С Романом Грищуком обсуждаем: островок на пешеходном переходе на улице Крещатик, и пешеходный Крещатик в целом; почему в Киеве заторы – дисбаланс расселения, дефицит, который возникает при дисбалансе транспортного спроса и транспортного предложения; про необходимость измерения трафика и показателей эффективности работы транспортной системы; про неутешительный прогноз роста спроса на индивидуальный транспорт и про многие другие вещи.
Для студентов и преподавателей, а также всех-всех-всех. Видео состоит из 3 блоков: в первом мы обсуждаем то, что советские нормы, будучи в основе наших нынешних транспортных стандартов, не подготовили нас к текущим транспортным проблемам; во втором демонстрируется то, на сколько легко и просто можно начать работать с микромоделирование транспорта и пешеходов в PTV Vissim; и в третьем блоке представлены некоторые практические кейсы, когда использование микромоделирования помогло в решении конкретных транспортных задач.
Черкассы – это типичный украинский областной центр, к сожалению, к тому же, с плохой транспортной доступностью от Киева. Здесь в общем-то неплохо: город строится, его благоустраивают, а количеству доступных пляжей позавидуют многие другие наши областные центры. У меня было не так много времени, чтобы хорошо познакомится с Черкассами, но кое-что увидеть мне все же удалось.
Перевел для вас отличную статью авторитетного wired.com. Оригинал на английском по ссылке.
Будущее транспорта, кажется, становится похожим на научную фантастику, о чем мы когда-то читали в книгах. Но нынешняя велосипедно-техническая революция напоминает нам, что инновации – это не всегда о чем-то совершенно новом.
Неожиданно для меня, новость об открытии факультета Урбанистики в КНУБА, стала каким-то откровением для многих. Поэтому, хочу изложить несколько своих мыслей по этому поводу и, для нашего с вами удобства, попробовать восстановить причинно-следственные связи. Но, должен предупредить сразу: у меня не все элементы этого «пазла» в наличии, поэтому допускаю, что некоторые из моих выводов могут быть ошибочны. Если у вас есть другие факты, которые помогут восстановить всю картину, то, прошу, поделитесь ими.
Уж извините за столь длинное название заметки! Поводом для ее написания послужил ответ на запрос Марии Смирновой, которая воспользовалась моим советом и манифестом презумпции неэффективности, касательно обоснования необходимости одной из проектных развязок в разных уровнях в городе Одесса. Ответ сам по себе довольно забавный и лично у меня вызывает целую бурю эмоций. Однако, когда последние утихают, то отчётливо понимаешь, что тут речь идёт даже не об некомпетентности, а минимум о служебной халатности, что, кажется, уголовно наказуемо. И в данном случае неважно, понесёт-ли кто-либо ответственность, а важно то, что мы продолжаем неэффективно тратить деньги, подобно слабоумному алкоголику, что ставит жирный крест на перспективах наших детей, уже нередко мечтающих жить заграницей, вместо построения успешного государства здесь. Выглядит как вопрос национальной безопасности, не находите?
На кафедре Городского строительства Киевского национального университета строительства и архитектуры я преподаю с 2008 года, т.е. достаточно давно. Мы учимся делать 2 проекта: саморегулируемое кольцевое пересечение и развязку в разных уровнях. Первый, к тому же, предусматривает разрез внеуличного пешеходного перехода. Такого, с пандусами, или без них. Или с такими пандусами, что лучше бы было без них. Обычно, в проектировании мы просто следуем нормам и получаем в итоге все то, что окружает жителя любого украинского города. Трудно понять голодного, когда ты сыт, да и в нормах написано, что все должны быть сытыми. Но реальность, как обычно, отличается. Я давно вынашивал эту идею и вот решил реализовать эксперимент, чтобы будущие инженеры, которые будут планировать украинские улицы, ощутили себя на месте одной из важнейших категорий пользователей плодами их труда. Спасибо Дмитрию Щебетюку из Доступно.UA, что помог в организации этого эксперимента, спасибо студентам группы МБГ-51 2017-2018 годов обучения, что согласились принять в нем участие.
Я уже какое-то время, а именно несколько недель или даже месяцев, ломаю голову – как объяснить себе и другим – в чем отличие управления подвижностью или мобильностью (Mobility Management) от управление трафиком (Traffic Management), и тем более от планирования города (Urban Planning).Ведь я достаточно часто повторяю: Киев ещё даже не начал управлять трафиком, а об управлении подвижностью, как и о городском планировании, в нашем городе, увы, вообще пока речь даже не идёт. Так, а в чем же разница?
Видео моей лекции для CANactions, смонтированное из стрима, посвященное обсуждению транспортных проблем Киева. Тут хотелось отойти от стандартной практики монолога и организовать большее взаимодействие с аудиторией. В ходе лекции я предлагал участникам несколько голосований. Хотя, технически все не было гладко, но в целом такой формат, который с большой натяжкой можно назвать интерактивным, мне понравился. Надеюсь, что и участникам тоже.
Дмитрий Беспалов | Блог 