Как необходимо обосновывать развязки в разных уровнях в современных украинских городах, чтобы добиться достижения принципов устойчивой городской мобильности


Уж извините за столь длинное название заметки! Поводом для ее написания послужил ответ на запрос Марии Смирновой, которая воспользовалась моим советом и манифестом презумпции неэффективности, касательно обоснования необходимости одной из проектных развязок в разных уровнях в городе Одесса. Ответ сам по себе довольно забавный и лично у меня вызывает целую бурю эмоций. Однако, когда последние утихают, то отчётливо понимаешь, что тут речь идёт даже не об некомпетентности, а минимум о служебной халатности, что, кажется, уголовно наказуемо. И в данном случае неважно, понесёт-ли кто-либо ответственность, а важно то, что мы продолжаем неэффективно тратить деньги, подобно слабоумному алкоголику, что ставит жирный крест на перспективах наших детей, уже нередко мечтающих жить заграницей, вместо построения успешного государства здесь. Выглядит как вопрос национальной безопасности, не находите?

Итак, текст официального ответа на запрос Марии:

Относительно ожидаемого социально-экономического эффекта от реализации проекта, изменения среднего времени поездки по городу, а также изменения пропускной способности перекрестка, сообщаем, что основные задачи проектируемой транспортной развязки — разгрузить основные направления движения: проспект Небесной сотни – посёлок Черноморка и проспект Академик Глушко – г. Черноморск за счет перераспределения и обособления транспортных потоков для их непрерывного и безопасного движения. Сокращение времени проезда транспорта, увеличение скорости движения и увеличение пропускной способности транспортного узла, в том числе предотвращение скопления на дороге транспортных средств. В составе проекта на строительство транспортной развязки на пересечении проспекта Небесной сотни и проспекта Академика Глушко в городе Одессе разработан раздел «Оценка влияния на окружающую среду». Выброс CO2 в атмосферу уменьшится, так как увеличится пропускная способность на данном участке дороги. Весовые ограничения на данной транспортной развязке проектом не предусмотрены, так как они установлены ПДД Украины п.22.5. Исходя из расположения примыкающих улиц и существующей интенсивности движения автотранспорта на первом этапе предусмотрено строительство кольцевой транспортной развязки в одном уровне. Учитывая развитие транспортной инфраструктуры города в дальнейшем возможно изменение проектных решений, а именно устройство транспортной развязки в двух уровнях.

Так что же не так с полученным ответом? Может я придираюсь? Давайте разбираться.

Когда Мария опубликовала ответ у себя в Facebook, комментаторы разделились на два основных лагеря: одни говорят, что все ок и развязка действительно нужна, другие, подобно мне, негодуют от текста, который якобы должен это доказывать. Но поймите, пожалуйста: возмущение второй группы не связано с уверенностью в бессмысленности развязки на этом узле, а происходит от того, какие приводятся аргументы в качестве доводов ее необходимости.

Вообще, у современного города и развязок в разных уровнях складываются довольно сложные отношения. А если ещё принять во внимание нашу бедность, то к любой трате денег, тем более такой крупной, нужно подходить с умом и чрезвычайной тщательностью.

У проекта любой развязки есть этап ТЭО или технико-экономического обоснования. Однако, мне больше по-душе английский аналог — Feasibility Study. В развитых странах обязательным этапом последнего является Cost-Benefit Analysis. Трудно поверить, но у нас когда-то тоже такое делали. Но последние десятилетия все развязки «не вызывают сомнений» и, соответственно, не требуют анализа Затрат-Выгод.

А между тем, в рамках обоснования развязки в разных уровнях нужно обязательно ответить на целый ряд вопросов. Среди них:

1. С чем мы сравниваем развязку? Обычно сопоставление происходит с существующим одноуровневым узлом. Однако, мы точно уверены, что существующая одноуровневая схема организации дорожного движения оптимальна? Возможно, стоит канализировать перекрёсток, оптимизировать циклы светофора, отнести некоторые из поворотных манёвров и существующее положение уже не будет казаться столь безнадежным, «не вызывающим сомнение в необходимости развязки»?

2. На сколько эффективна развязка? Пункт, логично проистекающий из предыдущего. На микроуровне, планировочные решения на узлах, как правило, сравниваются по ряду показателей, таких как: пропускная способность, средняя скорость, время задержки (социально-экономический эффект). Если мы сопоставим оптимизированный одноуровневый узел с развязкой в разных уровнях и увидем улучшение показателей последней всего на единицы процентов при разнице стоимостей на десятки и сотни порядков, то коэффициент эффективности капиталовложений развязки (обратная величина к сроку окупаемости капиталовложений, формула 14.6) будет крайне мал (начинать говорить о сколько-нибудь приемлемом коэффициенте можно со значений 0,05-0,2) и не может считаться достаточным для обоснования. Итак, какой же срок окупаемости капиталовложений у «одесской развязки»?

3. Не усугубим ли мы развязкой транспортные проблемы территории, создав дополнительные проблемы на других узлах? Да, ни для кого не секрет, что из всех схем организации дорожного движения (нерегулируемая, регулируемая, саморегулированная, развязка в разных уровнях), последняя обладает самой высокой пропускной способностью. Однако, к этому средству нужно прибегать со всей степенью ответственности за последствия. Вы никогда не наблюдали, как построенная новенькая развязка просто перемешает проблему с одного узда на другой? Развязка — в данном случае, это мощная «пушка», которой мы «стреляем» по следующим в цепочке узлам. При этом, мы должны быть уверены, что последние способны воспринять дополнительную нагрузку. Или другая аналогия. Все узлы на улично-дорожной сети города можно сравнить с клапанами житкостной или газовой системы. Повышая пропускную способность одного из клапанов и, при этом, не меняя все окружающие его — едва-ли изменят параметры функционирования всей системы. Пользы не будет, а деньги будут потрачены впустую. Итак, в этом пункте хотелось бы увидеть расчеты на окружающих будущую развязку узлах, доказывающие, что те способны справляться с возросшей нагрузкой.

4. Не привлечём ли мы устройством развязки дополнительный транзит? На английском это называется induced demand или привлечённый спрос. Повышение пропускной способности узла и связанное с этим неизбежное уменьшение времени задержки может сделать рассматриваемый узел весьма привлекательным для транзитного трафика, на стадии выбора пути (route choice). Вопроса тут, собственно, два: 1) оно нам точно надо? Нет ли среди пересекающихся улиц какой-то, например, с другим, кроме транзитного, потенциалом? 2) необходимо сравнить матрицу с текущем спросом на узел и с учетом привлеченного спроса. Последнюю можно посчитать в любой даже простейшей 4-шаговой модели города.

5. Этой развязкой мы точно достигаем целей устойчивого развития мобильности? В транспортном планировании, как правило, инженеры стараются минимизировать затраты времени на перемещение между источником и целью. Всего у нас, обычно, 4 основных режима перемещения в городе — пешком, вело, общественниц транспорт и личный (общий) автомобиль. Эти режимы формируют так называемый Modal Split. Очевидно, развязка касается в основном последнего режима, создавая (или не создавая, в зависимости от ответов на 4 предыдущих пункта) для него некоторые преференции. Видя, что городская власть делает все, чтобы на личном автомобиле поездка произошла быстрее и комфортнее, горожане отвечают взаимностью, переключаясь именно на этот режим перемещения. Происходит Modal Shift (изменения в диаграмме выбора режимов Mode Choice). Только вот незадача: с ростом автомобилепользования растёт и эмиссия вредных веществ, ДТП, шум, пробки… Каждая гривна, потраченная на развитие транспортной системы города имеет свой эффект на все эти параметры. Мы уверены, что в данном случае он позитивный? Хотелось бы увидеть: ожидаемый в связи с этой развязкой Modal Shift; изменения в выбросах CO2 в виде цифр.

6. Повысится ли безопасность дорожного движения? Чистая манипуляция. Нигде не встречал связи с многоуровневостью узла и его безопасностью. Теоретически, для расчетов можно использовать SSAM, но пока в методологии больше вопросов, чем ответов.

Надеюсь, смог хоть в какой-то степени разложить все по полкам. Да, если у вас есть подобные смешные ответы на запросы об обосновании дорожно-транспортных сооружений, прошу — делитесь ими в комментариях.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

w

Connecting to %s