Чем отличается управление трафиком от управления мобильностью и городского планирования


Я уже какое-то время, а именно несколько недель или даже месяцев, ломаю голову — как объяснить себе и другим — в чем отличие управления подвижностью или мобильностью (Mobility Management) от управление трафиком (Traffic Management), и тем более от планирования города (Urban Planning).Ведь я достаточно часто повторяю: Киев ещё даже не начал управлять трафиком, а об управлении подвижностью, как и о городском планировании, в нашем городе, увы, вообще пока речь даже не идёт. Так, а в чем же разница?

Давайте на минуту забудем о компоненте городского планирования и будем считать, что баланс расселения, расположение и концентрация рабочих мест, реки, разрезающие ткань города — это, наряду с точечной застройкой — данность, с которой в обозримой перспективе мы мало что можем сделать в принципе. Сосредоточимся на паре «управление трафиком» против «управления мобильностью».

Чтобы максимально просто и наглядно ответить на вопрос — в чем между ними отличии, приведу следующий пример. Когда вы управляете трафиком, вы стараетесь оптимизировать движение, повысив или даже намеренно уменьшив (!!!) пропускную способность, минимизируя (повышая) задержки на каком-либо пересечении. Тем самым вы разделяете потоки в пространстве, на улично-дорожной сети города. Это уровень интеллектуальных транспортных систем. Когда вы управляете подвижностью, то вам, зачастую, не нужно этого делать, ведь ваши усилия будут направлены на то, чтобы разделить потоки в режимах: пешком, велосипед, общественный транспорт и личный автомобиль, при чем, первым трем обдается максимальное предпочтение; и во времени. Это уровень такого понятия, как «мобильность как сервис», Mobility as a Service или MaaS.

Попробую объяснить несколько детальнее. В транспортном моделировании, а именно в создании прогнозных транспортных моделей городов, существует классический 4-шаговый подход. На первом шаге происходит генерация и притяжение поездок в городе. Каждый решает, что с той или иной целью, но ему нужно ехать.

Второй шаг заключается в распределении поездок. Он отвечает на вопрос: «куда нужно ехать»? Если на первом шаге заполняются суммы матриц корреспонденций, то на втором — все ячейки.

Третий шаг состоит в выборе режима — на чем ехать? Тут каждому участнику процесса городской мобильности нужно выбирать между тем, чтобы пойти пешком, поехать на велосипеде, воспользоваться общественным транспортом или задействовать личный автомобиль. Здесь мы получаем расщепление матрицы корреспонденций из второго шага на целых четыре штуки, которые соответствуют городскому Modal Split.

Четвертый шаг перераспределяет матрицы по соответствующим сетям так, чтобы добиться равновесия. Как нельзя лучше для этого подходит теория игр.

А теперь давайте взглянем на это под другим углом: первый и второй шаги — это уровень компонента городского планирования, ведь именно тут расположены рабочие места, места учебы, досуга и, например, шоппинга. Вы живете на окраине, а работаете в центре? Что ж, так спланирован город. Возможно, даже первый шаг несколько выбивается из этого определения и зависит, в большей степени, от развития национальной экономики. Существует стойкая корреляция между подвижностью граждан (сколько поездок мы совершаем за день) и уровнем ВВП (GDP) в стране. Однако, мы не будем сейчас выходить за рамки города, и оставим пока это так.

Третий шаг — это уровень компонента управления подвижностью. Как пересадить людей с автомобиля на велосипед? Все ответы тут.

Четвертый шаг — это уровень компонента управления трафиком. Как избавиться от пробок в некоторых «узких местах»? Увеличить или уменьшить их пропускную способность!

Транспортное планирование каждого города, как процесс, состоит из описанных выше трех компонентов.

Это можно представить в таком виде:

Однако, если городское управление сосредоточено только на одном из компонентов, но игнорирует остальные два, то такой город обречён на серьезные транспортные проблемы или даже больше — на полную несостоятельность.

Гораздо интереснее, когда, осознавая комплексность проблем, муниципалитет оперирует двумя компонентами, тем не менее игнорируя третий. На пересечениях возникают уже куда более комплексные последствия такого транспортного планирования городов. Впрочем, с другой стороны они весьма банальны:

И только осознав и приняв тот факт, что эффективные и успешные решения возможны только с равноценным вниманием каждому из компонентов, рождается действительно комплексная и эффективная с точки зрения результатов и потенциала для устойчивого развития, политика городского транспортного планирования:

Конечно, это в теории. На практике, распределение пропорций даже у успешных, с точки зрения достижения устойчивого развития, европейских городов, всегда есть место некоторой разбалансированности. Под ней мы понимаем изменение пропорции каждого из компонентов в условном «коктейле» эффективной политики городского транспортного планирования.

Кстати, в начале я упоминал Киев и им хотел бы закончить. Как сейчас выглядит транспортная политика столицы Украины, в контексте вышеописанной теории? Примерно так:

Я специально вписал сюда новую сущность, чтобы была возможность отобразить факт того, что город пытается управлять трафиком, но совершенно игнорирует управление мобильностью и городское планирование. Почему я считаю, что «пытается», а не управляет? О, это просто: помните, я писал выше, что управление трафиком — это увеличение и намеренное уменьшение пропускной способности. Так вот, в Киеве только весьма сомнительными методами хотят повысить эту самую пропускную способность, а если вы заговорите об ее намеренном уменьшении, чтобы перераспределить трафик, то это вызовет недоумение, смех и прочие весьма искренние реакции у ваших собеседников. Пример тому — улица Ярославов Вал.

И в конце небольшой, но очень важный для меня опрос.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s