Почему я думаю, что на исправления ситуации с транспортом нужно не менее 3 лет

Напомню, что по результатам 2018 года Киев находится на 13 месте из более чем 400 городов, где трафик мониторится компанией TomTom и по примерным оценкам по результатам 2018 года теряет в пробках около $3 млн. в день или до $0,8 млрд. в год. Думаю, что по результатам 2019 года в рейтинге мы неизбежно шагнём выше, а суммы социально экономических потерь увидим бОльшие. Вопрос пока только — на сколько.

Для меня было сюрпризом, но по результатам опроса у себя в паблике, после публикации заметки, как я выяснил, многие интересующиеся темой транспорта в Киеве уверены, что ситуацию на дорогах столицы Украины можно исправить за считанные месяцы. Я занимаюсь вопросами транспортного планирования уже более 11 лет, из которых около 5 — в непосредственной близости к процессам в Киеве, и, в отличии от других, я не вижу сейчас возможностей для всеми любимых «быстрых побед» над проблемами киевской транспортной системы. И вот почему.

Продолжить чтение «Почему я думаю, что на исправления ситуации с транспортом нужно не менее 3 лет»

Предпосылки и методология определения «коэффициента экспертности»

Побудила к написанию нижеизложенной методологии, ситуация, которая все ещё встречается в обосновании транспортных, а также многих других, так называемых, градостроительных проектов в городе Киеве. Если нет объективных факторов (либо если их попросту не потрудились найти по причине бедности, убогости или недалёкости) доказывающих или опровергающих эффективность решения, в ход идут механизмы экспертной его оценки. Вы наверняка их слышали — «верю, это решение нужно», «решение не вызывает сомнений», «и без расчетов видно», «я считаю» и так далее. В них, этих оценках, уже доминируют не объективные, а субъективные факторы. Тут я постарался, опять же таки экспертно, систематизировать их. Если не согласны с выбранными весами показателей, либо же считаете, что я чего-то не учёл, пишите пожалуйста в комментариях.

Продолжить чтение «Предпосылки и методология определения «коэффициента экспертности»»

По поводу рабочей группы по улучшению трафика в Киеве под руководством Максима Бахматова

По поводу поста Максима Бахматова в фейсбуке с анонсом создания городской рабочей группы по улучшению трафика в Киеве. А точнее, я хочу поговорить о критике со стороны экспертного и просто интересующегося данной темой сообщества. Критике, должен сказать, не беспочвенной, но, возможно, чуточку преждевременной. А может быть и нет. Давайте обсуждать.

Продолжить чтение «По поводу рабочей группы по улучшению трафика в Киеве под руководством Максима Бахматова»

Глаза видят, сердце болит: о качестве воздуха в Киеве

Хочу искренне поздравить киевлян с тем, что многие наконец-то осознали — с какими проблемами мы имеем дело в нашем любимом городе. Не было этих «несертифицированных» датчиков и глобальных мониторинговых служб, и жили мы спокойно и беззаботно, не зная чем мы дышим и почему так много болеем. И вот, зараза, появляются удобные сервисы мониторинга и смотрите как много проблем тут же всплывает: запах, горечь в рту, головные боли. Чтобы обнаружить связь, достаточно было увидеть показания мониторинга.

Продолжить чтение «Глаза видят, сердце болит: о качестве воздуха в Киеве»

Корректировка стоимости дорожно-транспортного сооружения на уровне 100% не допустима

Я вот уже 11 лет преподаю планирование развязок в разных уровнях на кафедре Городского строительства КНУБА. Среди моих студентов заочной и стационарной формы обучения — настоящие и будущие практики отрасли: инженеры, архитекторы, градостроители. Всем нам недавно выжали смачную такую пощечину. От души. И я чувствую, что должен сказать, чтобы нашу специальность не ставили в один ряд с нерадивыми гадалками: важнейшим этапом любого проекта дорожно-транспортного сооружения является технико-экономическое обоснование (аналог feasibility study). Именно на этом этапе определяется стоимость каждого из вариантов, которая после соотносится с социально-экономическим эффектом и принимается решение об целесообразности реконструкции узла в целом, и о лучшем варианте планировочного решения, в частности.

Продолжить чтение «Корректировка стоимости дорожно-транспортного сооружения на уровне 100% не допустима»

Шаг 1.01 советника зама мэра по транспорту: индикаторы самодиагностики подразделений КГГА

Данный шаг является логическим продолжением шага 1.0. Помните: мы ранее, прежде чем предложить свои, запросили у подразделений КГГА, ответсвенных за транспорт их видение индикаторов эффективности своей работы. «По каким показателям вы оцениваете (или можете оценивать) свою эффективность?» — спросили мы тогда всех. И получили ответы.

Продолжить чтение «Шаг 1.01 советника зама мэра по транспорту: индикаторы самодиагностики подразделений КГГА»

Что делаем с мостом Патона?

Друзья, вопрос как к ответственным за транспорт в Киеве (обсуждение тут): что делаем с аварийным мостом Патона? Думаю, о его состоянии ни у кого иллюзий не осталось, не так ли? Информация, например, тут или тут.

Продолжить чтение «Что делаем с мостом Патона?»