Я уже 7-ой год руковожу дипломным проектированием на кафедре Городского строительства Киевского национального университета строительства и архитектуры. Мы разработали множество проектов пересечений в разных уровнях, но каждый раз, в каждом проекте у меня возникает вопрос: кто должен финансировать строительство таких сооружений. Город? Хм, не думаю. Зачастую, потребность в развязке появляется из-за построенного жилого массива, торгово-развлекательного центра и офисного здания. Без этих объектов узел бы прекрасно справлялся бы с текущей и перспективной нагрузкой.
Вы можете мне возразить, что без строительства таких объектов город не будет развиваться. Бизнес, рыночная экономика, демократия – вот это все. Я могу парировать, что размещение на ткани города любого рода коммерческого объекта должно быть тщательно выверено и обосновано. Во многих случаях, инвестор должен закладывать развитие транспортной инфраструктуры вокруг своего объекта в свой бюджет. Это стимулирует переход от точечных к комплексным решениям. Ведь проще собраться вместе и профинансировать инфраструктуру, оплатив свою часть. А это уже расчеты, замеры и выверенные решения.
Со студентами мы решили представить такую ситуацию на одном из дорожно-транспортных узлов Киева. Речь идет о проспекте Паладина, примыканий улиц Пономарева и Берковецкой. Я уже как-то выражал свое “фи” по поводу данного узла. Там, с организацией подъездных путей в виде регулируемых пересечений расположены: “самый большой строительный гипермаркет Европы” “Эпицентр”, немаленький также “Ашан”, упорно, не смотря на политическую и экономическую ситуацию строится “Лавина Молл”, который как полтора DreamTown… Наполеоновские планы также у своеобразного анклава ПГТ Коцюбинское и киевской “кремниевой долины” Bionic Hill.
Согласно наших расчетов, исходя из возможного количество генерации и притяжения транспорта от каждого из объектов, было рассчитано какой процент сметы должен покрыть каждый из них, расположившихся на данном узле. Вышло так:
Лавина Молл – 45%
Эпицентр – 22%
Ашан – 13%
Киев – 10%
Коцюбинское – 5%
Bionic Hill – 5%
Кажется, достаточно “по-братски”. Уверен, такая постановка вопроса позволит не только привлечь деньги на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры города, но и сделает невыгодной всякую “точечную” застройку.
В конце оговорка: это всего лишь подход, а не окончательные расчеты. Получить максимально обоснованные значения можно будет лишь после внедрения в городское управление прогнозной транспортной модели Киева.
Дмитрий Беспалов | Блог 
Уважаемый Дмитрий! Подход интересный, но вызывает ряд вопросов.. 1. Каждый застройщик уплачивает паевой взнос “на развитие ТРАНСПОРТНОЙ и инженерной инфраструктуры города”; разве это не должно являться источником для финансирования подобных проектов? 2. Ашан и Эпицентр уже введены в эксплуатацию, а значит паевой взнос уплатили ранее; какое основание заставить их платить еще раз? 3. Предполагается ли возврат внесенных инвестиций в случае появления в непосредственной близости новых инфраструктурных объектов, которые также будут генерировать транспортные потоки, а соответственно, должны участвовать в финансировании развязки; или придется опять ее перестраивать? 4. Бионик Хилл, которого кошмарят все “органы”, будет сложно уговорить “скинуться по братски”… 5. Какой радиус охвата потенциальных вкладчиков должен быть и почему на включен, например, рядом стоящий Новус? 6. Финансирование должно быть ритмичным: начали-закончили. А то к запланированной дате окончания работ дорога будет разрыта и все будут искать, а кто еще не доплатил… 7. Ген. подрядчиком будет Киевавтодор, а эта организация никогда не вкладывалась в изначальную смету; соответственно, какую сумму делить и за чей счет будет доплата? Т.о., предлагаю начать разбираться с эффективности использования “паевых” взносов..
С уважением,
Алексей
Алексей, спасибо за комментарий! Отвечаю по пунктам.
1. Каждый застройщик уплачивает паевой взнос “на развитие ТРАНСПОРТНОЙ и инженерной инфраструктуры города”; разве это не должно являться источником для финансирования подобных проектов?
Алексей, величина этого взноса на сколько мне известно настолько незначительна, что… “граничные размеры паевого взноса в бюджет населенного пункта не может превышать 10% общей сметной стоимости строительства нежилых строений и сооружений”. На практике, конечно меньше. И то и другое. И странный определяющий критерий в виде “сметной стоимости”.
2. Ашан и Эпицентр уже введены в эксплуатацию, а значит паевой взнос уплатили ранее; какое основание заставить их платить еще раз?
Скорее всего в этом случае никак. Мы скорее говорим о принципиальном подходе для новых объектов. Эти же прийдется оставить на совести минувших дней. В идеале, в Ашане и Эпицентре сами должны осознать на сколько важен для бизнеса такой ресурс как “транспортная доступность”.
3. Предполагается ли возврат внесенных инвестиций в случае появления в непосредственной близости новых инфраструктурных объектов, которые также будут генерировать транспортные потоки, а соответственно, должны участвовать в финансировании развязки; или придется опять ее перестраивать?
Очень интересный вопрос. Видимо, новые объекты на рассматриваемом узле будут отпадать по транспортным расчетам, так как будут генерировать дополнительный спрос на прилегающую УДС. Но если будет желание инвестора, можно либо реконструировать узел, либо же вложиться в предыдущий. В этом примере это примыкание Вернадского к Палладина.
4. Бионик Хилл, которого кошмарят все “органы”, будет сложно уговорить “скинуться по братски”…
Достаточно адекватный девелопер. Общались с нами по поводу микромоделирования выездов в парк, так как не хотели “ударить в грязь лицом”. Думаю, умному человеку объяснить, что это не прихоть, а необходимость будет не сложно. Тем более с использованием математического аппарата транспортного моделирования.
5. Какой радиус охвата потенциальных вкладчиков должен быть и почему на включен, например, рядом стоящий Новус?
Тогда “Новус” генерировал мизерный спрос. Но с замечанием согласен. Охват должен в идеале анализироваться отдельно в каждом случае на основе матриц корреспонденций объекта. Есть у меня ответ на этот вопрос, но, позвольте, это будет для отдельной статьи.
6. Финансирование должно быть ритмичным: начали-закончили. А то к запланированной дате окончания работ дорога будет разрыта и все будут искать, а кто еще не доплатил…
Точно.
7. Ген. подрядчиком будет Киевавтодор, а эта организация никогда не вкладывалась в изначальную смету; соответственно, какую сумму делить и за чей счет будет доплата?
К сожалению… (( Нужно создавать рынок. Монополист может не вложиться, а коммерческой фирме вкладываться нужно обязательно.
Т.о., предлагаю начать разбираться с эффективности использования “паевых” взносов..
Об этом можно почитать здесь: https://bespalov.me/2014/12/27/v-transportnom-uzle-statya-v-d-real-estate-development/
Как я уже говорил, эффективно использовать такие ресурсы можно едва-ли. Это как обсуждать на сколько эффективен сотрудник с зарплатой в 100 грн. в месяц.
Почитал ваш блог, и как-то очень сильно не по себе стало. Я конечно, многого не ожидаю от нашего образования, но все же – у нас вообще учат, что строительство новых развязок и дорог, только увеличивает пробки, а не уменьшает? Отложенный спрос и вот это все. Сравнение Лос-Анжелеса и Амстердама, и как Америка болезненно осознает свои ошибки и пытается с ними хоть что-то сделать. Потому что вы вот реально рассказываете, как сделать из Киева Лос-Анжелес, но никак не современный город, с комфортной и быстрой транспортой инфраструктурой.
Александр, не грустите, пожалуйста ) предмет, который я читаю называется “Городские дорожно-транспортные сооружения в разных уровнях”. У него есть учебный план и я не профессор, не член советов и комиссий, чтобы его менять. Так что Вы стучите в открытую дверь ) мое личное мнение: развязка – это очень серьезное сооружение и к его проектированию нужно подходить со всей ответственностью, проверяя решения на уровне всей улично-дорожной сети города. Т.е., в поддержку Вашей точки зрения: существует большое число ситуаций, когда до реконструкции дорожно-транспортного узла нужно вложиться не в данный конкретно, а в целый участок УДС, но мероприятиями поскромнее: где-то кольцо спроектировать, где-то циклы пересчитать, где-то канализировать движение и т.д.
Могу Вам сказать ту же фразу, которую говорю своим студентам: не воспринимайте учебный проект развязки как проект развязки. Это отличный пример обще отраслевого проекта. Все стадии здесь стандартны, но по своему сложны интересны: если вы сможете сделать технико-экономическое обоснование развязки, ТЭО, скажем, моста, дома, да и чего-угодно в городе не будет для вас проблемой. Логика та же. Если вы сделаете вертикалку развязки, то территория для вас проблемой никогда не будет и заработать как генпланист на кусок хлеба сможете всегда. Если понимаете железобетонные (или металлические) конструкции дорожно-транспортного сооружения, то проектировать их в зданиях и сооружениях проблемы вам не составит. Если можете подобрать и рассчитать технико-экономические показатели развязки, то у вас не будет сложностей и с другими объектами любого рода. Александр, это всего лишь подход. Я учусь вместе со студентами. В чем-то с Вами согласен, в чем-то нет. Но поверьте, я один из последних людей на земле, которые бы даже допускали мысль о “механическом” подходе к этим сооружениям.