В транспортном узле: как распутать узел проблем развития транспортной инфраструктуры около новых крупных коммерческих объектов?


D_Real_Estate_Development_6_pic

Автор:  Марина Рогальская

Новый крупный коммерческий объект создает дополнительные нагрузки на транспортные артерии города: увеличивается интенсивность движения, снижаются пропускная способность и скоростной режим. Рождение очередного гиганта требует реконструкции прилегающей дорожной сети для восстановления ее эксплуатационных параметров. И хотя проблема в большинстве случаев решаема с инженерной точки зрения, но часто непреодолимым препятствием становится вопрос финансирования работ и распределения обязательств в связке город-инвестор.

Паевое участие. Сегодня основное бремя по созданию транспортной инфраструктуры несет город. Для предприятий, ведущих строительство в коммерческих целях, предусмотрено паевое участие в данном процессе. Вопрос паевого участия в развитии населенного пункта регулируется нормами Закона Украины «О градостроительной деятельности» и правилами, установленными органами местного самоуправления. В соответствии со статьей 40 Закона Украины «О градостроительной деятельности», граничные размеры паевого взноса в бюджет населенного пункта не может превышать 10% общей сметной стоимости строительства нежилых строений и сооружений и 4% — общей сметной стоимости строительства жилых домов.

Кроме того, данным законом закреплено право за органами местного самоуправления устанавливать порядок, расчет размера, использование средств паевого участия в развитии населенного пункта.

На сегодняшний день, согласно законодательству Украины, взнос паевого участия может быть осуществлен только в денежной форме, ранее взнос мог быть внесен и в форме выполненных работ по созданию инфраструктуры (инженерные сети и объекты).

При определении размера паевого участия, застройщики руководствуются правилами определения размеров таких взносов от застройщиков (инвесторов) в создании социальной и инженерно-транспортной инфраструктуры г. Киева. При этом нормативные показатели и коэффициенты ежегодно корректируются в рамках принятия бюджета города и утверждаются Киевским городским советом.

Процентное соотношение доли паевого участия и общей стоимости реализации проекта варьируются. Как объяснил Николай Якименко, руководитель проекта ТРЦ «Лукья- новка» компании Arricano Real Estate, при определении процентного соотношения затрат корректно сравнивать стоимость строительства в границах участка без стоимости внешних сетей (электроснабжения, водоснабжения, газоснабжения и т.д.). «По нашему опыту паевое участие в рамках земельного участка без учета стоимости работ по внешним сетям (т.к. их стоимость может существенно разниться в каждом конкретном проекте) в среднем составляет 2,5–5% от стоимости всего проекта в денежном эквиваленте», — отмечает эксперт.

Достичь баланса интересов

Сумма отчислений инвестором в казну города существенна, однако данных средств не- достаточно для того чтобы покрыть реальную потребность в финансировании инженерно-транспортной инфраструктуры города. «К примеру, стоимость реконструкции улично-магистральной сети на Лукьяновке 206 млн грн, лишь часть из которых — 32 млн, берет на себя инвестор, остальную сумму должен вложить город», — рассказывает Виктор Пе- трук, главный специалист управления инженерно-транспортной инфраструктуры КГГА.

«Норма в 4-10% от размера паевого взноса была принята в 2008 году. И это была, скорее, политическая, декларативная воля. Шаг, который позволил выжить строительному рынку в тогдашних условиях. Сегодняшние реалии требуют корреляции подходов к начислению паевого участия, как и самих методик расчетов. Перед нами стоит задача найти баланс между потребностями города и возможностями инвестора», — подчеркивает Андрей Ваврыш, заместитель директора Департамента градостроительства и архитектуры КГГА.

С последним тезисом согласны и инвесторы. «Безусловно девелопер заинтересован в минимизации паевого участия, а город, напротив, заинтересован в максимальных инвестициях. Единственным «арбитром» может выступать только единая трактовка норм и правил определения суммы паевого участия.

На сегодняшний день законодательством четко регламентировано, что данный расчет проводят профильные департаменты в составе городских администраций. Например, в Киеве это департамент экономики и инвестиций при КГГА.

Однако, практика показала разночтения в порядке определения размера паевого участия между инвестором и уполномоченными органами, которые могут доходить до 5-10% суммы паевого участия.

«На мой взгляд, концептуально — это правильно, чтобы расчет проводил город. Но тогда, порядок расчета должен быть очень точным, в нем не должно быть места для размытых трактовок, критерии оценки должны быть более четкими», — комментирует Николай Якименко.

Девелопер может нести и дополнительные затраты, однако объективность их начислений будет зависеть от положений Генерального плана города (при условии, что документ отображает актуальные и реальные потребности и возможности города). «Если проект коммерчески интересен, но не был предусмотрен городом в генплане, то нужно быть готовым нести дополнительные затраты для нивелирования негативного влияния объекта на социальную и инженерно-транспортную инфраструктуру города — строительство новых школ, дошкольных учреждений, модернизацию транспортных сетей. Это абсолютно справедливый под ход», — отмечает Николай Якименко.

По мнению Виктора Петрука, у Киева слишком лояльный подход к формированию степени финансового участия девелопера. «Есть принципиальная разница между освоением периферийных территорий в соответствии с градостроительной документацией и уплотнением существующей застройки. На вновь осваиваемых участках в идеале город должен проводить инженерную подготовку территорий, и создавать всю инженерно-транспортную инфраструктуру, после чего оценивать стоимость каждого земельного участка с учетом всех затрат. Уплотнение же приводит к сверхнормативной нагрузке на существующую инженерно-транспортную инфраструктуру, причем далеко за пределами осваиваемого участка, а потому схема, при которой инвестор реализует только внутриплощадочные проезды и их примыкание к улично-магистральной сети, здесь не годится», — говорит Виктор Петрук.

По словам эксперта, в цену объектов, генерирующих высокий ежедневный транспортный трафик, обязательно должна закладываться стоимость реконструкции внешней транспортной инфраструктуры. И тогда у инвесторов пропадет желание строить крупные торговые молы не просто в черте города, а в самом его центре. Так как реализация таких проектов станет нерентабельной, по сравнению с освоением периферийных участков. И это общемировая практика.

Как отмечает эксперт, не зря в мире большинство подобных объектов возводят на периферии, и если город придет к такой практике, то в центре будут реализовываться только объекты, создающие умеренную нагрузку на инженерно-транспортную инфраструктуру, посильную для инвестора. Это сохранит город от грядущего транспортного коллапса, а девелопер будет застраивать районы, где он не создаст дополнительные транспортные обременения.

Всесторонний контроль. Но, с решением проблемы размера отчислений на обустройство транспортной инфраструктуры, остается актуальным вопрос дальнейшего целевого использования средств, полученных от инвестора. Согласно ст. 40 Закона Украины «О градостроительной деятельности», паевое участие застройщика в развитии населенного пункта может использоваться исключительно для создания и развития инженерно-транспортной инфраструктуры соответствующего населенного пункта. Инвестор перечисляет средства в бюджет города, но как они используются — возможности проверить уже не имеет. Впрочем, для такого контроля в Украине существуют специально уполномоченные органы. По словам Андрея Ваврыша, было бы оптимально, если бы контроль стал всесторонним, и его осуществляли как общественные организации, так и государственные (прокуратура, финансовая инспекция и пр.), а также муниципальные (местные финансовые инспекции, депутатские комиссии).

Договорные отношения. Требует доработки и правовой механизм, обязывающий девелопера придерживаться ряда правил, касающихся комплексной застройки территории. Требования по комплексной застройке земельного участка, планировочные и архитектурные требования к проектированию и строительству находят свое отображение в градостроительной документации, а также в градостроительных условиях и ограничениях застройки земельного участка. Это — обязательный разрешительный документ. «Однако градостроительные условия и ограничения не являются договором или сделкой, порождающей гражданско-правовые права и обязанности. Поэтому нарушение требований и обязательств, определенных градостроительными условиями и ограничениями, не создает правовых оснований для привлечения заказчика к гражданско-правовой ответственности и выполнению взятых на себя обязательств. Как следствие — взыскать с недобросовестных заказчиков за нанесенные городу убытки становится невозможно», — обращает внимание Андрей Ваврыш.

Чтобы защитить интересы общественности от действий недобросовестных заказчиков и предупредить возможные нарушения с их стороны, КГГА предлагает внедрить договорные отношения о комплексной застройке территории между заказчиком и департаментом градостроительства и архитектуры КГГА. В таком договоре стороны могли бы согласовывать общие обязательства по исполнению требований проекта стройки, в том числе, тех, что касаются создания дорожной инфраструктуры и, в случае их несоблюдения, брали бы на себя ответственность за причиненные убытки. «Такие договора о комплексной застройке территории создают жесткую правовую конструкцию взаимных обязательств сторон», — отмечает Андрей Ваврыш.

Транспортное моделирование. Чтобы новый объект со своей инфраструктурой органично вписался в инфраструктуру городскую, и не только не ухудшил ситуацию с трафиком (автомобильным, пешеходным движением, общественным транспортом, остановками и т.д.), но, возможно, и улучшил, выполняется градостроительный расчет на основании генплана и плана развития инженерно-транспортной инфраструктуры. Анализируются подъездные пути, рассчитывается их загруженность в связи с реализацией коммерческого проекта.

Одним из наиболее эффективных методов в этой сфере выступает транспортное моделирование (имитационное и прогнозное). Именно оно позволяет спрогнозировать нагрузку на транспортные артерии города и показать основные пиковые загрузки и проблемные места. Созданная с его помощью транспортная схема отображает абсолютно реальные параметры уличного движения — скорость и характер автомобильного трафика, необходимое для данного участка дороги количество полос, светофоров и т.д.

Данный вид моделирования существенно сокращает время создания транспортной схемы проектировщиками, что, в свою очередь, влияет на сроки согласования транспортной схемы с городскими властями. «Наша компания — пионер применения данной технологии в Киеве в проекте ТРК «Лукьянова», — рассказывает Николай Якименко— При работе над проектом данного комплекса компания выступила инвестором разработки Концепции организации территории вокруг станции метрополитена «Лукьяновская». Разработка была осуществлена по заказу Департамента градостроительства и архитектуры г. Киева, с привлечением официального представителя немецкой компании PTV GroupA+S».

В рамках разработанного проекта, инвестор осуществит финансирование строительства надземного пешеходного перехода через ул. Дегтяревскую в границах Лукьяновской площади, а также реконструкцию ул. Коперника на участке от ул. Глыбочицкой до ул. Бердичевской; ул. Бердичевской на участке от ул. Коперника до ул. Дегтяревской с обустройством канализированного саморегулирующегося перекрестка ул. Бердичевской с ул. Коперника и ул. Шолуденко; ул. Дегтяревской на участке от ул. Бердичевской до ул. Мельникова, с обустройством регулируемого перекрестка улиц Белорусской-Дегтяревской-Бердичевской, обустройством разворотного кольца и посадочных площадок маршрутного городского транспорта в пределах пл. Лукьяновская; ул. Дмитриевская на участке от ул. Дегтяревская до ул. Коперника, с созданием пешеходной зоны и развитием публичного пространства.

«Транспортное моделирование — очень удобный инструмент. По моему мнению, проект каждого значительного объекта обязательно должен проходить проверку на транспортной модели города. Здесь показателен опыт других городов, к примеру, Санкт-Петербурга, — отмечает Дмитрий Беспалов, представитель немецкой компании A+S в Украине, соучредитель Украинской ассоциации транспортного планирования и моделирования. — В этом городе еще в 2011 году создали государственную информационную систему «Транспортная модель Санкт-Петербурга», при помощи которой можно оценить влияние проекта на функционирование дорожно-транспортного комплекса, и при необходимости провести корреляцию параметров проекта по этажности, размещению и пр. Что интересно, данный инструмент работает даже для проектов, которые лоббируются на самом высоком уровне».

Проводить транспортное моделирование могут как государственные учреждения, так и частные, причем последний вариант предпочтительней, считает Дмитрий Беспалов. «В идеале должен существовать рынок организаций, предоставляющих подобные исследования. А чтобы компания работала честно и объективно, должен существовать тщательный контроль со стороны общественных организаций. Та же ассоциация моделирования могла бы проводить экспертизы проектов, и придавать огласке случаи непрофессиональной работы».

Зарубежный опыт. Интересна мировая практика привлечения девелоперов к строительству транспортной инфраструктуры города. По мнению Николая Якименко, Украине стоит взять на заметку опыт Эстонии. В стране действует следующий принцип участия инвестора в раз- витии городской инфраструктуры: при получении разрешения на строительство инвестор платит фиксированную сумму €0,31 за 1 кв.м площади строительного объекта. При этом затраты на внешние утилиты также привязаны к фиксированным денежным показателям, а не к необходимому объему работ. Эти риски берет на себя компания-поставщик газа, воды, электричества, а не инвестор.

Далее, между городом, инвестором и компанией-поставщиком заключается трехсторонний договор. Инвестор вкладывает средства и получает на своем участке точки подключения к городским инженерным коммуникациям.

Городские власти имеют право попросить инвестора о дополнительном участии в создании инфраструктуры города, например, реконструкция дороги или сквера. Но эти требования всегда базируются на принципе достаточной разумности и обсуждаются в конструктивном диалоге с инвестором — власти понимают, что инвестор не сможет выполнить условия, если они будут негативно влиять на рентабельность проекта. Таким образом, если сравни- вать условия паевого участия инвестора в развитии инфраструктуры города в нашей стране и в Эстонии, то в Украине нагрузка на инвестора получится значительно выше.

Объективно, городской бюджет пока не в состоянии самостоятельно профинансировать инфраструктурой развитие Киева в необходимом объеме и вывести на должный уровень обеспеченность дорожно-транспортными сетями. Девелоперским компаниям в одиночку справиться с данными задачами также не по силам, и собственно, не очень интересно — ведь если они вложатся по полной, то рентабельность проекта снизится, а время окупаемости — увеличится.

Решением, которое всех бы устроило, могли бы стать и справедливое разделение финансовых нагрузок, и усовершенствование механизма инвестирования в транспортные проекты, и гармонизация правового поля в данной сфере. Работа в данном направлении ведется. В Департаменте градостроительства и архитектуры КГГА уверены, что развязать «транспортный узел проблем» поможет внедрение договоров «о комплексной застройке территории» с нового 2015 года.

Новый поворот. В то время как девелоперы продолжают дискутировать по сути самого паевого участия в развитии инфраструктуры города (суммах, сроках, справедливом разделении нагрузок и возможном внедрении зарубежного опыта), в этом направлении в октябре 2014 года наметился новый поворот. И теперь уже не структурного, а, так сказать, процедурного характера. Потенциальные изменения очертил Проект Постановления Кабинета Министров Украины «О внесении изменений в Приложения 1 и 3 к Порядку принятия в эксплуатацию законченных строительством объектов».

Согласно документу, оплата паевого участия девелопера в развитии инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры населенного пункта может стать обязательным требованием для ввода в эксплуатацию объекта недвижимости (путем внесения пунктов об уплате в стандартную форму декларации и сертификата о готовности объекта). При этом, до момента получения всех необходимых документов, оплата средств должна будет совершена в полном объеме.

В начале ноября Проект был рассмотрен участниками очередного заседания Комитета по вопросам права отраслевой организации Ukrainian Real Estate Club. Эксперты отметили, что у данной инициативы могут быть как положительные, так и отрицательные последствия. С одной стороны, оплата паевого участия как обязательное требование для ввода в эксплуатацию сможет дисциплинировать заказчиков строительства (при условии их добропорядочности). С другой — такая процедура может лишить инвесторов возможности скорейшего начала работы объекта и следовательно, получения дохода. Новые риски могут появиться и для инвесторов в жилищном строительстве. Например, обязательная привязка оплаты паевого взноса к вводу в эксплуатацию может стать для них еще одним препятствием или поводом для дополнительных сборов при получении прав на уже, в общем-то, готовый объект: в случае если у застройщика не найдется средств или желания оплатить указанный взнос.

Председатель Комитета URE Club по вопросам права, адвокат и партнер юридической компании «КПД Консалтинг» Владислав Кисиль отметил, что «Комитет URE Club по вопросам права поддерживает стремление повысить дисциплину в выполнении нормы Закона Украины «О регулировании градостроительной деятельности», предписывающей полностью выполнять обязательства по оплате паевого взноса до ввода объекта в эксплуатацию, однако обращает внимание на два основных риска, связанных с предлагаемым нововведением. Это — риск возрождения практики признания прав собственности на объекты недвижимости в судебном порядке, минуя процедуру ввода в эксплуатацию, а также риск, связанный с отсрочкой ввода в эксплуатацию объектов жилой недвижимости. Мы рекомендуем рассматривать такого рода шаги в контексте предоставления инвесторам и девелоперам возможности рассрочки выполнения своих обязательств в текущих тяжелых экономических условиях. Такой подход будет направлен на стимулирование девелопмента недвижимости в нашей стране».

D. Real Estate Development будет следить за судьбой данного Проекта (по оценкам некоторых экспертов имеющего высокие шансы на принятие). Актуальную информацию по развитию ситуации, а также мнения девелоперов по данному вопросу мы представим уже в следующем номере.

Оригинал статьи:

D_Real_Estate_Development_6_25

D_Real_Estate_Development_6_26

D_Real_Estate_Development_6_27

D_Real_Estate_Development_6_28

D_Real_Estate_Development_6_29

One thought on “В транспортном узле: как распутать узел проблем развития транспортной инфраструктуры около новых крупных коммерческих объектов?

  1. «…рассказывает Виктор Пе- трук, главный специалист… «- Пе-трук нужно исправить.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s