Хотя практически все европейские, американские, восточные и азиатские города поголовно используют прогнозные транспортные модели для оценки последствий управленческих градостроительных решений, для Киева все еще стоит доказывать необходимость подобного инструмента. Давайте же в очередной раз перечислим все те выгоды, что получит Киев при внедрении Информационной системы “Транспортная модель Киева”.

1. Обоснование инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры…

… и, как следствие, получение этих инвестиций в т.ч. от международных финансовых учреждений.

У Киева, а это ни для кого не секрет, нет собственных средств хоть в сколько-нибудь достаточном количестве на развитие транспортной инфраструктуры. И транспортные решения, заложенные Генеральным планом, городу, мягко говоря, не по карману. В таком случае, в условиях рыночной экономики, принято искать инвестора, который согласится профинансировать первоочередные мероприятия. Боюсь, что на инфраструктурные проекты список потенциальных инвесторов не так велик. Еще ни один бизнесмен или олигарх не построили ни, скажем, километра метрополитена. Или, скажем, мост через реку. Такие проекты, что кажется логичным, реализовываться за государственные деньги. Государству такие траты часто тоже не по карману. Тогда оно, государство, берет кредит, скажем, в World Bank. Но банк просто так кредит стране не даст. Прежде нужно доказать, что средства пойдут на развитие, а не на проедание, ведь последнее ведет в тупик. Все европейские и американские международные финансовые структуры опираются на математические прогнозные транспортные модели городов и регионов для оценки эффективности инфраструктурных проектов.

2. Максимально эффективное расходование каждой гривны, вложенной в развитие транспортной инфраструктуры…

… и, как следствие, рациональное и экономное использование имеющихся бюджетных, а также инвестиционных средств.

Инвестор – товарищ капризный. Он почему-то не хочет отдавать свои деньги в неизвестность. Толи ему жалко, то ли он жадный, но прийдется обосновывать для него трату каждой гривны. И тут на поле субъективных решений, мнений и инициатив появляется транспортное моделирование. Как весы, оно оценивает последствия и эффективность каждого решения. Это представляется так: у каждой гривны, вложенной в развитие транспортных систем города есть определенный KPI (Key Performance Indicators), или КПД, если хотите. Этот показатель может быть 2%, а может 98%.

3. Агрегация всех данных от органов городской исполнительной власти в одной информационной системе…

…и, как следствие, создание связей взаимодействия между ними.

На постсоветском пространстве, к сожалению, сложилась практика, когда данные в городских органах исполнительной власти, а мы с этим столкнулись на практике, и различных коммунальных предприятиях хранятся на бумажных носителях, да, в лучшем случае, в несгораемых шкафах. Такой способ хранения данных, возможно, имеет право на жизнь, но уж точно не как основной в 21 веке. Это ведет к возникновению ситуации из известной басни про лебедя, рака и щуку. Только вместо морали в итоге мы получаем неэффективную “слепую” систему, которая не дает развиваться городу. Создание транспортной модели – это в том числе систематизация и налаживание работы между департаментами, коммунальными предприятиями и различными ведомствами городской исполнительной власти. А это в свою очередь сокращение раздутых штатов, повышение ответственности, продуктивности и как следствие, заработной платы специалистов и, ускорение работы организаций.

4. Оптимизация маршрутной сети общественного транспорта…

…и, как следствие, сокращение среднего времени поездки по городу и уменьшение транспортной усталости, наряду с сокращением себестоимости перемещений для горожан на фоне отказа от личного автомобиля в пользу эффективного общественного транспорта.

Около 2/3 киевлян используют общественный транспорт для своих ежедневных перемещений по городу и только лишь половина сколько-нибудь удовлетворена его работой. Причин тому множество и одна из них: львиная доля маршрутов общественного транспорта была сформирована еще в прошлом веке до многих и многих ТРЦ, офисных центров и жилых массивов. Заниматься изменением маршрутной сети без понимания четких корреспонденций между транспортными районами (один из продуктов работы прогнозной транспортной модели города) – занятие абсолютно бесперспективное.

5. Борьба с точечной застройкой в пользу комплексных решений…

…и, как следствие, снятие бремени развития локальных инфраструктур после строительства очередного ТРЦ с местных бюджетов и перекладывание этих трат на плечи инвестора и в бюджет его проекта.

Посмотрите, сколько торгово-развлекательных центров, жилых домов, офисных центров и просто гипермаркетов строится сейчас вокруг нас. Как думаете – это выгодный бизнес? Я даже в этом не сомневаюсь! Но застройщик, как правило, перекладывает ответственность за транспортную доступность своего объекта на плечи налогоплательщиков. “Я построил ТРЦ, а пусть город построит развязку”. Главное, при текущем положении дел городу-то и нечего возразить застройщику, т.к. последствия размещения его объекта в том или же другом месте – неясны и субъективны. Транспортная модель города – это тот аполитичный, как любая математическая формула, беспристрастный и объективный инструмент, который отобразит последствия, скажем, размещения на данном участке городской территории, нескольких “свечек” жилых домов и, опять же, математически, инженерно докажет застройщику, что транспортная инфраструктура для этого жилья – вопрос его ответственности и его бюджета. Вот тогда рентабельность нашего строительного бизнеса опустится до фантастических во всем мире 3-5%.

…и жить станет лучше. И это правильно!