За последние два-три десятка лет, принципы развития городов во всем мире кардинально меняются. Повсеместно, в Европе, Америке, Азии и Африке, города, от небольших до крупнейших, а также агломерации, наращивают усилия, направленные на повышение их привлекательности не только для своих жителей, но и для приезжих. Для достижения данной цели, они стремятся найти и обеспечить баланс между доступностью, безопасностью и качеством окружающей среды, определяя человека как свой центральный элемент.

Устойчивое развитие – это устоявшийся современный термин, означающий определенный тренд развития, который характеризуется постепенностью, поэтому не имеет резких скачков или падений; рациональностью, поэтому направлен на использование локальных, имеющихся ресурсов; ответственностью, поэтому такое развитие экономит ресурсы для будущих поколений. Его результаты, соответственно, являются весьма устойчивыми, в противовес переменчивым, при экстенсивных методах развития.

Если попробовать охарактеризовать устойчивое развитие какими-либо двумя словами, то слова эти, скорее всего будут «ответственность» и «умеренность». Однако, устойчивое развитие – это, прежде всего, именно развитие. Речь не идет о сохранении или тем более о деградации. Это безусловное удовлетворение потребностей текущего поколения, однако с одной существенной оговоркой: следующие поколения также должны иметь возможность реализовывать все свои потребности.

Хотя, несмотря на кажущиеся жесткие ограничения, этот тип развития позволяет добиваться создания городов, по-настоящему удобных для жизни. Город, удобный для жизни – такое определение впервые ввел, пожалуй, один из самых известных современных ученых-транспортников, профессор Вукан Вучик, опубликовав свою уже знаменитую монографию: «Транспорт в городах, удобных для жизни» (англ., «Transportation for Livable Cities»). Идея, заложенная в этом словосочетании столь же, на первый взгляд, очевидна, сколь многозначна и глубокомысленна при длительных размышлениях. «Удобство» — это не количественная, а качественная субъективная категория, которая очень слабо вписывается в научные теории в виду своей субъективности, однако, в контексте городской жизни, термин «удобство» обретает новые глубокие смыслы и даже идеалы. И транспортное планирование, на ряду с безопасностью, занимают в них особое место.

В принципе, понятия «город, удобный для жизни» и «город, следующий устойчивому развитию» — это этапы одного процесса, где первое – это результат второго.

На сегодняшний день, будущее транспортных систем в современных европейских городах чрезвычайно сложно предсказать даже в краткосрочной перспективе. Переменными являются как рост роли и влияния электроавтомобилей и самоуправляемых транспортных средств, так и новые режимы пользования автомобилем, такие как каршеринг. Дело в том, что большую часть времени личные автомобили никак не используются. Например, если среднее время на 1 поездку, которое тратит горожанин, владеющий автомобилем, составляет 1 час, а его средняя подвижность — это 2 поездки в день, то его автомобиль используется чуть более 8% времени. В оставшееся время он просто стоит на месте. Каршеринговые сервисы призваны устранить этот дисбаланс. Так, при условии эффективно построенной сети каршеринга, 1 автомобиль смог бы обслуживать до 10-12 домохозяйств.

Институтом политики в области транспорта и развития (The Institute for Transportation and Development Policy), расположенном в США, проанализировано 3 возможных сценария в будущем (Рис.1):

• сценарий привычного развития;
• сценарий 2 революций;
• сценарий 3 революций.

Рис.1 – Визуализация возможных сценариев будущего транспортных систем, исходя из возможных революционных изменений

Кроме вышеперечисленных, существуют и ряд других аспектов, которые затрудняют прогнозирование мобильности в городах на 10-20 лет вперед. Так, в 2017 году мы по-прежнему наблюдаем стремительную научно-техническую революцию. Согласно классификации человечество сейчас живем в эпоху информационной и телекоммуникационной революции. Это привносит свои плоды: так, например, согласно отчету State of the American Workplace, опубликованному в 2013 году, все больше работников и работодателей, в тех отраслях, где это возможно, выбирают удаленную модель работы. Удаленные работники, по данным того же отчета, больше вовлечены в рабочий процесс, более продуктивны и работают в среднем большее количество часов (46 часов в неделю, против 42 часов у обычных работников). Последний факт, возможно, связан с тем, что им не приходится тратить время и силы на дорогу.

Многие в Европе и в Украине считают, что такие общемировые тренды в развитии мобильности как интеллектуальные транспортные системы (ITS) и Мобильность как сервис (Mobility as a Service, MaaS) уже в скором времени в корне изменят ситуацию с планированием и реализацией мобильности в современных городах. И в этом есть значительная доля истины: и ITS, и MaaS действительно решают важнейшую задачу – это управление трафиком и управление мобильностью соответственно. Однако, для достижение наилучшего результата, самого ценного в контексте устойчивого развития, важно правильно располагать приоритеты. При чем не декларативно, а фактически. Инструменты ITS и MaaS позволяют управлять каждым из режимов мобильности, коих есть 4 основных вида: пешком, велосипед, общественный транспорт, автомобиль. Конечно, в каждом из режимов мобильности есть подвиды. Город должен с помощью планирования, управления и контроля, отдавать временной и ценовой приоритет вполне определенным режимам. И хотя это решение каждый город принимает индивидуально, для общего блага приоритизация выглядит следующим образом:

Рис.2 – Рекомендованное распределение приоритетов в транспортном планировании для городов, следующих принципам устойчивого развития

К сожалению, украинские реалии куда более суровы. Приоритеты финансирования того или же иного режима мобильности на примере города Николаева доказывает тот факт, что распределение приоритетов у нас пока еще выглядит следующим образом:

Рис.3 – Распределение приоритетов в транспортном планировании украинских городов, включая Киев

Мы упорно и настойчиво продолжаем следовать парадигме «чем больше, тем лучше», повторяя ошибки европейских городов 60-х, 70-х гг. прошлого века. Особенно этот факт доказывают плоды реформы децентрализации, которая фактически дала на места функции, ресурсы и как следствие – ответственность. У нас повышаются темпы ремонтов дорог, но остальные инфраструктуры, к сожалению, безнадежно отстают.

Для того, чтобы проиллюстрировать смысл парадигмы «чем больше, тем лучше», рассмотрим следующий пример. В методических указаниях профильных дисциплин по транспортному планированию, по которым сейчас обучаются украинские специалисты в области городского строительства, можно встретить подобное неравенство:

где Nрозр – расчетная перспективная интенсивность движения, авто/час;
Nij – пропускная способность ij-каналу направления движения, авто/час;
n – колличество направлений магистралей, которые входят в узел-пересечение магистралей.

Другими словами, до последнего момента считается, что при любых обстоятельствах и условиях, пропускная способность каждого рассматриваемого узла должна удовлетворять весь транспортный спрос, возникающий на этом узле. Однако, такой подход вызывает обоснованную критику или даже недоумение, особенно, учитывая крайнюю ограниченность имеющихся ресурсов, а также вносит свою лепту в рост уровня автомобилизации и автомобилепользования, и, как следствие, всего набора тех негативных последствий, которые те несут за собой, каждому городу. Во многих случаях можно и нужно целенаправленно ограничивать пропускную способность узла или перегона на улично-дорожной сети, например, чтобы убрать с улицы или узла транзитный трафик. Однако, как показал кейс улицы Ярославов Вал в Киеве, подобная практика до сих пор мало, мягко говоря, распространена в Украине в виду сложности определения и доказательства наличия позитивного эффекта в отечественных реалиях. Сам кейс сводится к тому, что было найдено единственное место перекрытия движения на улице, которое существенно освобождало ее транзитного трафика. Что интересно, транспортно-эксплуатационные показатели работы транспортной системы Киева (среднее время реализации корреспонденции, средний пробег, уровень эмиссии вредных веществ) не только не ухудшились, но даже немного улучшились за счет перераспределения трафика.

Расчеты были сделаны в транспортной модели Киева. Этот инструмент город получил в свое распоряжение в 2015 году, в результате сотрудничества со Всемирным банком. Последний отказывался рассматривать проекты на предмет возможности выделения финансирования без должных расчетов и обоснований, сделать которые возможно только в транспортной модели.

На первый взгляд парадоксальным выглядит тот факт, что в ответ на рост спроса со стороны пользователей индивидуального автотранспорта на ту или иную магистраль, европейские специалисты по транспортному планированию могут принять решение не о расширении, а о ее сужении. И это дает свои позитивные плоды, так как является элементом управления не трафиком, а мобильностью горожан.

Нельзя не отметить позитивные сдвиги в развитии общественного транспорта в городах Украины. Он все еще очень компромиссный, неудобный, некомфортный и непредсказуемый, однако этим режимом мобильности, как правило, пользуется большинство горожан любого украинского города, и его стараются развивать самым очевидным способом – покупкой нового подвижного состава. «Это то, что заметят ваши избиратели» – говорят политтехнологи наших чиновников и политиков. Что касается более глубинных изменений как то: электронный билет, приоритизация перед режимом личного автомобиля, реформирования маршрутной сети, гибкой тарифной политики, то запрос эти изменения, к сожалению, не находят отклика ни у чиновников, ни у, как бы это удивительно не звучало, у горожан. Да, у нас по-прежнему нет спроса на качественный общественный транспорт. Среди причин: динамика автомобилизации и отсутствие у многих наших соотечественников понимания – как должен выглядеть современный общественный транспорт. Особенно это касается людей, которые никогда не выезжали за пределы родной страны или даже города. Они попросту не знают – что требовать от чиновников, поэтому предпочитают или молча пользоваться тем, что есть, или копить на личный автомобиль.

В столице состоялось уже два опроса мобильности – в 2015 и 2017 годах, которые зафиксировали величину уровня автомобилизации на отметке 213, и 257 автомобилей на 1000 жителей, соответственно. А это – крайне стремительный тренд роста. Если оценить текущий киевский тренд автомобилизации, можно сделать прогнозы: оптимистический, пессимистический и реалистический. Согласно первому, к 2025 году нас ждет до 300 автомобилей на 1000 жителей. По второму – около 450, а в третьем сценарии – где-то около 375. Такая динамика автомобилизации Киева в первую очередь демонстрирует негативную оценку горожанами общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Другими словами, если жителям города не предоставляют комфортный общественный транспорт, то они как-нибудь сами справляются со своими поездками – на личном авто.

Конечно, существует корреляциям между количеством автомобилей в городе и суммарным их пробегом. С пробегом возрастет и количество ДТП, и эмиссия вредных веществ, а также и время поездки. Если сейчас киевляне тратят на среднюю поездку Киеву на автомобиле около часа своего времени, то уже в ближайшем будущем это время будет увеличиваться сначала до 1,5 часа, а потом и до двух. Транспортная усталость и плохая экология будут напрямую влиять на продуктивность работы, а также на качество и продолжительность жизни вне нее.

Какие рекомендации можно дать современным украинским городам: прежде всего – это вести последовательную политику в сфере транспортного планирования и развития городской мобильности, согласованную с ожиданиями своих же горожан. Кроме того, не мешает и стимулировать повышение планки у последних, путем просветительской программы и собственного примера. Да, директор департамента транспорта любого города не будет пользоваться авторитетом у горожан, заявляя, что он следует европейским приоритетам и при этом является ярым автомобилистом.

Когда цели и приоритеты четко определены, нужно брать на вооружение инструменты. Это и транспортная модель города, и уже упомянутые ITS и MaaS.

Если принят курс на устойчивое развитие, то необходимо бескомпромиссно следовать принципа политики формирования устойчивой городской мобильности. А именно:

1. Принцип устойчивого развития, вместо революции. Данный принцип гласит, что, не смотря на то, то обычно так и подмывает все сразу улучшить и оптимизировать по максимуму, но революции несвойственны мирные процессы развития, а угроза протеста (отказа, неприятия, сопротивления) или даже контрреволюции – слишком высока. Тренд развития должен расти прогрессивно, устойчиво, чтобы за ним поспевало все общество, академическая и экспертная среда, а также сами чиновники, принимающие окончательное решение.

2. Принцип осмысления и принятия принципов устойчивой городской мобильности. Данный принцип гласит, что все менеджеры, принимающие решения, связанные с транспортом в городе, должны ознакомиться, внимательно изучить и осмыслить ключевые принципы устойчивой городской мобильности (на украинском, на русском). Это как язык, на котором должен разговаривать современный профессионал в области планирования городского транспорта.

3. Принцип следования пирамиде приоритетов участников городской мобильности. Данный принцип гласит, что в своих решениях все менеджеры, связанные с транспортом в городе, их принимающие, должны отдавать приоритет, прежде всего, устойчивым видам транспорта: пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. Это должно быть видно не только и не столько в риторике, сколько в конкретных вещах, например, распределении профильного городского бюджета.

4. Принцип презумпции неэффективности. Данный принцип гласит, что любое решение, предлагающееся на рассмотрение в качестве кандидата на внедрение, считается неэффективным до тех пор, пока автор, лоббист или третья сторона не докажет обратное. При чем, доказательство не может носить экспертно-оценочный характер и должно сопровождаться расчетами социально-экономического эффекта, а также сравниваться с другими, схожими по объему капиталовложений, мероприятиями.

5. Принцип многовариантности решения проблемы. Данный принцип гласит, что только рассмотрев и сравнив все возможные варианты решения проблемы, можно быть уверенными, что найденный условный оптимум действительно является таковым. Для этого, планирование решения той или иной проблемы нельзя проводить за закрытыми дверьми. Напротив, нужно привлекать максимум заинтересованных сторон, созревая повсеместно удобные каналы коммуникации, ведь высказанные ими в ходе поиска решения идеи и комментарии могут быть крайне ценными для нахождения самых сбалансированных и эффективных решений.

6. Принцип нулевой терпимости к коррупции. Данный принцип гласит, что коррупция, в частности, и любой конфликт интересов в общем — это самый первый враг и самая главная угроза на пути к достижению целей устойчивого развития, в т.ч. и устойчивой городской мобильности. Это совершенно неприемлемо, когда личный интерес отдельных лиц может тормозить получение выгод всем обществом.

7. Принцип приоритета «пилотным» проектам вместо полной и немедленной реализации всего объема. Данный принцип гласит, что, прежде чем начать большую работу, тем более при отсутствии опыта как ее проведения, так и контроля, необходимо выделить ее небольшую типовую часть и провести тестовую, испытательную работу. Это позволит оценить риски и научиться ими справляться. Или же, продемонстрирует, что результаты работы могут быть не такими, как это планировалось и тратить ресурсы на весь проект не выглядит целесообразным. До последнего времени Киев неохотно инициирует и реализовывает «пилотные» проекты. Связано это, скорее всего, в т.ч. со сложностями бюрократии в процедуре государственных закупок проектов и услуг, которую чиновникам не хочется проходить по нескольку раз, а также с необходимостью постоянно мониторить процессы, для чего требуется полноценный и качественный менеджерский ресурс.

8. Принцип приоритета экономичным решениям перед затратными. Данный принцип гласит, что результата нужно добиваться минимально возможными капитальными вложениями. Ключевой вопрос для планирования устойчивой городской мобильности – какой вклад каждая потраченная гривна привнесёт в достижении целей устойчивого развития. Возможно, самые дорогие решения далеко не самые эффективные.

9. Принцип приоритета для инвестиционных проектов. Данный принцип гласит, что то, что можно сделать с помощью инвестора, должно быть сделано именно с привлечением частного бизнеса. К сожалению, в управлении и планировании городской транспортной системы не так много возможных проектов, потенциально интересных частному инвестору. Однако, те, к которым у последних есть интерес, должны быть реализованы именно как инвестиционные.

10. Принцип непрерывного мониторинга городской мобильности. Данный принцип гласит, что необходимо выявление ключевых индикаторов городской мобильности и их статистический, а также online-мониторинг. Без данных нет решений. Плохие данные означает плохие решения.

11. Принцип просвещения и объяснения. Данный принцип гласит, что любое принятое решение в сфере транспортного планирования города нужно уметь объяснить любому обывателю и тем более – стейкхолдеру. Для этого решение должно быть достаточно обоснованным и объяснимым. Решения, которые не понимают люди и горожане скорее всего, либо неуместны, либо недостаточно проработаны.

12. Принцип собственного примера и практического опыта. Данный принцип гласит, что нельзя требовать от горожан пользоваться общественным транспортом, велосипедом, перехватывающими паркингами или чем-либо подобным, если лицо, принимающее решения в городе, не делает того же самого.

Ну и, конечно, необходимо контролировать и сдерживать автомобилепользование. Только не за счет ухудшения условий для водителей, а за счет существенных улучшений условий для всех остальных.
Весьма особое место здесь занимает развитие велоинфраструктуры. Многие европейские визионеры считают, что транспорт будущего – это отнюдь не футуристическая и сложная «Тесла», а вполне себе простой велосипед . Для того есть множество оснований, как-то глобальное изменение климата на нашей планете, но, к сожалению, украинским городам вовсе не до этого сейчас. Впрочем, когда мы дозреем – вполне может быть поздно.

Нельзя не упомянуть в конце новомодные индивидуальные девайсы для реализации собственной мобильности: всякие гироскутеры, моноколеса и прочие элекстросамокаты. К сожалению, все эти устройства, несмотря на то что они занимают немного места на дороге и могут использовать велосипедную инфраструктуру, нельзя отнести к устойчивым видам транспорта. Во-первых, они все же питаются не всегда экологически чистой электроэнергией, во-вторых, утилизация их аккумуляторов крайне ресурсозатратна, и, в-третьих, они стимулируют деградирование нашей физической, и как следствие также умственной активности.

Будущее мобильности все же за велосипедом и общественным транспортом.