Вашій увазі представлено проект на тему «Принципи та методи організації транспортно-пересадочних вузлів на вулично-дорожній мережі на прикладі метро Святошин».

Через те, що в містах швидко зростає чисельність населення – збільшуються культурно-побутові пересування, що призводить до перевищення пропускної спроможності більшості зупиночних пунктів та пересадкових вузлів, ця тема є актуальною. Метою проекту є розробка методів щодо упорядкування пасажирського потоку на громадсько-транспортних вузлах на основі конфліктних ситуацій. Завдання наступні: дати визначення ТПВ та пасажиропотоку. Зібрати інформацію світового досвіту. Зібрати данні пересування пасажиропотоку на ТПВ метро «Святошин». Проаналізувати та оцінити пішохідний рух на вузлі. Зібрати інформацію по всім видам громадського транспорту. Виявити недоліки. Дати пропозиції щодо реконструкції та зробити висновки.

Отже транспортно-пересадковий вузол – це вузловий елемент планувальної структури міста транспортно-громадського призначення, в якому здійснюється пересадка пасажирів між різними видами міського пасажирського та зовнішнього транспорту або між різними лініями одного виду транспорту, а також попутне обслуговування пасажирів об’єктами соціальної інфраструктури.
Класифікуються вузли за кількістю пасажирів (крупні великі малі). За рівнем зв’язку (1,2,3 клас), за роллю взаємодіючих видів (регіональні, загальноміські, внутрішньо районні), за положенням вузла в транспортній інфраструктурі (між різними видами міського, приміського, міського і приміського), за числом та видом взаємодіючих систем (ПВ розподілення, обмінно-розподільчі, спеціалізовані та комплексні), по видам транспорту (простий, базовий, складний).

Рух пасажирів у одному напрямку маршруту називається пасажиропотоком. Пасажиропотік може бути у прямому напрямку та в зворотному. Характерною особливістю пасажиропотоків є їхня нерівномірність, вони змінюються за часом (година, доба, день тижня, пора року).

У всьому світі вже давно ведеться практика по створенню ТПВ як окремого тіла вуличньо-дорожньої мережі. Зібравши світовий досвід Я класифікували ТПВ по планувальних видах (плоскісні, спеціальні, об’ємні). Тут приведені приклади планувальних рішень таких країн як: Росія, Сербія, Франція, Німеччина, США, Китай та Украйна.

Отже, почнемо аналіз.

Місто Київ – найбільшим місто України, сьомим за чисельністю населення у Європі. Налічує трохи менше ніж три мільйони жителів. Окрім цього кожного робочого дня з передмістя Києва приїжджають пасажири, що працюють в Києві. В години-пік Київ перенасичений. Кількість людей може сягати до 5 мільйонів. Всі пасажирські переміщення має витримати вулично дорожня мережа міста, забезпечивши комфорті умови пересування. В Києві налічується 61 транспортно-пересадковий вузол. Загалом вони є прості та плоскісні вузли, на яких здійснюється посадка зі швидкісного виду транспорту (метрополітен, міська електричка) на інший вид громадського транспорту. Але є декілька складних вузлів. Можна виділити такі спеціальні вузли як: аеропорт Жуляни та річковий вокзал. Далі по цікавості та складності йдуть вузли що мають залізничну станцію, наприклад залізничний вокзал або станція метро Святошин. Саме її Я і розглядала. Нормативні документи та методології, до яких я неодноразово зверталась : ДБН 360-92** містобудування, ДБН В2.3-5-2001 Вулиці та дороги, ДБН И2.3-7-2010 Метрополітени та ДБН 2.3.4-2000 автомобільні дороги. Першу методологію в Радянському союзі розробила та надрукувала українка, що закінчила Київський інженерно-будівельний інститут – Левківська Єлизавета Павлівна, яка написала дисертацію на цю тему. Також «Рекомендації з проектування ТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛІВ У ВЕЛИКИХ МІСТАХ» та інші.

Через те, що Святошин має залізничну станцію та знаходиться неподалік від окраїни міста, до неї з’їжджаються багато пасажирів з передмістя. Пасажиропотік на метро Святошин Я обслідувала по двом методологія. Перша – збір даних на перетинах та перегонах, другий – збір даних по місцям тяжіння пасажирів. По першій методології збирала данні з 8 точок у ранішні та вечерні часи пік у двох напрямках. Як і очікувалось самі насиченні перегони вхід та вихід до метрополітену. Обстеження проходять методом візуального спостереження з фіксуванням кількості пішоходів. Інший метод оснований на збору даних об’єктів, що притягують пасажирів саме на цей ТПВ. Одним із головних таких об’єктів є знову ж таки метрополітен. Також місця харчування, супермаркети та ін.

Перейдемо до рівні безпеки та комфорту руху в обслідувальній зоні. Через те, що ТВП має метрополітен та знаходиться на магістралі – проспекті Перемоги, вузол обладнаний лише підземними переходами, пішохідні переходи перетинають тільки з’їзди на площу Героїв Бресту. Тому всі переходи є непрямолінійними. Комфорт та швидкість руху падають.
Перейдемо до громадського транспорту. Вузол приймає на себе: метрополітен, маршрутні таксі міські та приміські, електропоїзди, автобуси та тролейбуси. Через ТВП проходить близько 40 різних маршрутів. Добовий пасажиропотік лише метрополітену сягає 36,8 тисяч осіб, а всього іншого транспорту 27,9 тисяч осіб на добу. Максимальна завантаженість вузла – 20 тисяч осіб в годину пік.

Недоліки за ДБНами: ширина смуги, розподільча смуга. Затори на з’їздах, ДБН 2.3-5-2001 – радіус з’їздів та відповідно швидкість, пропускна спроможність, непідпорядкований рух пішоходів, підземна роздрібна торгівля ДБН 2.3-7-2010 – прохід має бути 6м, відстійник маршрутних таксі на героїв Бресту, що перекриває одну смугу руху та розвязка не працює.

Рекомендую реконструкцію: розширити з’їзди, створити шлюзи розгону та гальмування, установити світлофорне регулювання на з’їзді на площу Героїв Бресту з проспекту Перемоги, усунути пішохідні переходи поперек з’їздів, заборонити торгівлю, усунути всі МАФи, запроектувати автостанцію та торгівельний центр, розробити навігаційні знаки, та створити карман для відстою маршрутних таксі на площі Героїв Бресту, або переглянути доцільність маршрутів, запроектувати перехоплюючі парковки.

Висновки: усунувши МАФи та торгівлю, відкривши видимість коефіцієнт пішохідної непрямолінійності буде в рамках норми. Через це пасажири будуть значно швидше долати той самий шлях, рівень обслуговування підвищиться, кількість пасажирів на метр зменшиться.

Після розширення та створення шлюзів гальмування транспортні витрати знизяться, середня швидкість збільшиться а отже зменшиться витрата часу.

Якщо буде перехоплююча парковка та карман для відстою маршрутних засобів громадський транспорт знизить затримки та буде рухатись відповідно розкладу.

Щоб втілити в життя цей задум можна залучити до цього інвесторів, вони зацікавляться новими торгівельними площами та місцями для харчування, розміщенням реклами та об’єктів обслуговування. Прилеглі території стануть більш привабливими та зможуть відновити свою функціональність а не занепадати як заводи Авіант та Атек.

Дипломний проект у 2015 році розробила та захистила на “відмінно”:

Гетьман Валентина Євгенівна

ОСВІТА
2003-2007рр Дитяча художня школа №5, спеціальність – «Художник»
2007-2011рр Київський Коледж архітектури та будівництва, спеціальність – « Будівництво та архітектура»
2011-2014 Інститут післядипломної освіти КНУБА, спеціальність – «Міське будівництво та господарство»
2014-2015 Київський національний університет будівництва та архітектури, спеціальність – «Міське будівництво та господарство»
Магістерська атестаційна робота на тему «Принципи та методи організації пересадки вузлів на вулично-дорожній мережі на прикладі метро Святошин», захищена на оцінку «Відмінно», 2015 р.

РОБОТА
2011 до цього часу ПІІ «Монблан», посада – дизайнер.

ПРОФЕСІЙНІ НАВИКИ
Знання програм: Microsoft Word, Microsoft Excel, AutoCAD, ArchiCad, Adobe Photoshop, Adobe Premiere Pro, Adobe Illustrator, Adobe Audition.

Володіння мовами
Володіння мовами: українська, російська, англійська (розмовний рівень), німецька (початковий рівень)

Додаткова інформація
Трудолюбива. Люблю навчатись та навчати інших. Обожнюю сходження на гірські вершини – займаюсь альпінізмом.

Контакти
e-mail LilDozhd@meta.ua
Web: https://www.facebook.com/valrntyna.getman https://vk.com/id3685970