Когда-то я считал, что самая главная наша трудность в Украине – это разработать хороший план или стратегию решения очевидных проблем, в том числе и в транспорте. Множество групп и клубов по интересам, при мне и без меня собирались, и все ставили перед собой цели – так или иначе написать стратегию, план, манифест, что-угодно, где описать свое видение решения, как правило, столь очевидного, сколь и невероятного. Скажем так, нередко выходило следующее: «чтобы решить проблему голода на Земле, нужно накормить голодных».

Тогда я был увлечен инструментами транспортного планирования – транспортными моделями, методологиями и принципами, на основании которых решалась любая оптимизационная задача в этом самом транспортном планировании. Все выглядело до боли просто:

Я поясню. Мобильность – это потребность в поездках. Она обусловлена самим человеческим естеством и особенностями нашего совместного социального проживания. Транспортное планирование на фундаменте целей и принципов, базируясь на научных знаниях, опыте, исследованиях, данных, аналогов и прогнозов, с помощью инструментов транспортного планирования, продуцирует транспортные решения. Что может быть проще? Да, внутри множество формул и определений, тысячи часов исследований и терабайты данных. Но все это довольно выверено и, как правило, прямолинейно.

Когда в 2015 году Киев получил в свое распоряжение одновременно 2 мощнейших инструмента, к которым я был напрямую причастен: План устойчивого развития городского транспорта и Транспортную модель, мы стали ожидать очевидных изменений. Но они все не наступали. В 2018 году, когда снова-таки в Киеве в транспортном планировании снова-таки ничего хорошего не произошло, ко мне пришло понимание, что планы, стратегии и принципы сами по себе, очевидно, изменения не провоцируют. Все стало выглядеть не таким простым как раньше. У меня в голове появилась новая загадочная сущность – транспортная политика.

Транспортное планирование, оказывается, вырабатывает транспортные решения, которые передает в качестве кандидатов на внедрение транспортной политике, которая, в свою очередь, оказывает влияние на мобильность в городе:

Это дает уже более полное представление, но все равно не отвечает на вопрос – почему не имплементируются хорошие планы и стратегии. Об этом стоит задуматься чуть глубже.

Начнём, пожалуй, с того, что в Украине в конце 2018 года по-прежнему нет социального запроса на качественный общественный транспорт. На дешевые личные автомобили запрос есть, а на доступный и качественный во всех смыслах общественный транспорт – нет. Причин тому очень много, и одна из них — это тот факт, что многие украинцы никогда в своей жизни не видели, как может и, главное, как должен выглядеть муниципальный общественный транспорт. Им попросту негде было его увидеть: в наших городах ездит нечто сомнительного качества, комфортности и безопасности, а в странах Евросоюза они не были.

И поэтому, в частности, у нас продолжается рост уровня автомобилизации. Вот, к примеру, тренд Киева:

Сейчас среднее время поездки по городу по приблизительным оценкам составляем более 1 часа. С ростом автомобилизации столицы, но при сохранении уровня автомобилепользования, мы стремимся к 1,5 часам на одну среднюю поездку в ближайшие годы, а к 2025 рискуем получить целых 2 часа в пути! Это около 4 часов в день, если ваша подвижность составляет скромных 2 поездки за день. Тут впору запасаться терпением и аудиокнигами в дорогу.

А если серьезно, то, пожалуй, все даже несколько хуже: рейтинги одного из кандидатов в президенты нашей страны в преддверии выборов весной 2019, явно демонстрируют наличие у нас запроса на популизм, в том числе, видимо, и в транспортном планировании.

Конечно, мы сейчас остро нуждаемся в успокоении, чтобы нас обняли и уверенно сказали: «все будет хорошо!». Тарифы снизят, зарплаты повысят, всем дадут по квартире и т.д. Проезд в транспорте подешевеет, уберут «маршрутки», починят все дороги, дадут доступные автомобили и т.п.

Очевидно, если есть транспортная политика, то должен быть и транспортно-политический популизм, на который сейчас есть просто бешенный спрос. И тут появляется 3 важных сущности, которые меняют все:

На транспортное решение, в момент его рождения и на всём пути до транспортной политики, т.е. до его имплементации, начинают действовать 3 мощных силы: политическая целесообразность, бизнес-интересы и социальные ожидания. В зависимости от вектора приложения этих сил, их комбинаций и значений усилий, они могут либо ускорять принятие решения, созданного транспортным планированием и трансформацию его в транспортную политику, либо замедлять, а то и вовсе останавливать этот процесс. Кстати, последнее произошло с Планом устойчивого развития городского транспорта Киева.

Но это ещё не самое плохое. У этих трёх обозначенных сил есть ещё свойство или возможность менять транспортные решения, созданные транспортным планированием. Так, если последнее предложило решение, назовём его «Б», для проблемы «А», то на пути к реализации или к транспортной политике, любая из сил может изменить решение, условно, на «В» или даже на «Г».

Транспортное планирование, обычно, стремится принимать взвешенные, целесообразные и прагматичные решения. Такие, зачастую, очень сложно воспринимаются политиками, бизнесменами и социумом. Последний, в нашем случае, хочет всего и сразу, демонстрируя явный инфантилизм; бизнес, особенно нечистый на руку, ищет сверх рентабельные для себя схемы, а политики зачастую тяготеют к «ленточко-перерезательным» проектам, игнорируя сложные по своей сути системные внутренние преобразования.

Так и живем. На продукт транспортного планирования у нас все ещё практически нет спроса. Политическая целесообразность, вместе с бизнес-интересами, будоражит социальные ожидания, продуцируя транспортную политику, в отдельных случаях даже подменяя основное транспортное планирование – своим собственным. В таком случае, схема принятия решений в сфере транспорта начинает выглядеть примерно так:

Как видите, в этом случае мы для транспортного планирования, а именно в его подмене, теряем связь с основополагающими элементами: принципами и инструментом. Если проанализировать причинно-следственные связи, с целью выявить – что же именно идёт не так и на каком этапе происходит сбой, очевидно, мы придем к тем 3 силам, под действием которых подменяется транспортное планирование и продуцируется транспортная политика.

Пытаясь ответить на вопрос – «что делать?» в таком случае, у меня пока кроме «общество должно повзрослеть» – ответа нет. А у вас?..