Вы, наверное, тоже заметили появившиеся полосы для общественного транспорта на одной из основных магистралей города – проспекте Победы. Это результат его пока что частичной реконструкции (на момент написания данной заметки строители дошли от пересечения с проспектом Палладина до Святошинской развязки). Жаль, что выделенные полосы под наземный городской пассажирский транспорт по-сути таковыми не являются: они сплошь и рядом, особенно в местах остановок, запаркованы индивидуальным транспортом. Т.е. мы смело можем констатировать факт того, что такая система полос в Киеве просто не работает.

А между тем, проспект Победы вполне может взять на себя роль наземного дублера “красной” линии киевского метрополитена и обеспечив движение пассажиров от проспекта Палладина до Бессарабской площади (напоминаю, что проспект Победы заканчивается площадью Победы, а до Бессарабской площади эту радиальную связки продолжает бульвар Тараса Шевченко).

Многие мои коллеги, констатируя как и я, по-сути, бессилие крайней полосы, выделенной под общественный транспорт (а на самом деле, как и прежде – под парковку), предлагали физически отделить первую полосу. В частности, такое предложение есть для Московского мостового перехода. Однако, как показал опыт наших коллег из Москвы, такое инженерное решение не работает в отечественных условиях. Далее привожу текст Александра Полякова в Facebook по этому поводу:

Поможет ли решить проблему выезда на полосы общественного транспорта создание физических барьеров, отделяющих полосу для общественного транспорта?
Периодически нам предлагают обособить полосы, предназначенные для движения общественного транспорта специальными барьерами, преграждающими перестроение на них. Действительно, в мировой практике часто встречаются удачные примеры обособления выделенной полосы. Однако значительная часть этих полос — это полосы BRT, то есть маршрутного автобуса, аналогичного по своей концепции трамваю. То есть другой общественный транспорт, такси, троллейбусы, а также автомобили экстренных служб, по этим полосам не передвигаются. Полосы, которые мы ввели в Москве, имеют более широкое назначение и предназначены не только для движения автобусов. Существующая организация дорожного движения в Москве предполагает возможность выезда на нее автомобилей для осуществления поворота, а также, по ней возможно беспрепятственное движение личного транспорта в выходные дни.
Касаясь вопроса выезда на полосу для общественного транспорта — не все так плачевно, как об этом заявляют некоторые водители. С введением на полосах комплексов фотовидеофиксации количество нарушений сократилось в разы. Можно с уверенностью утверждать, что и водительское поведение со временем меняется в лучшую сторону.
Сейчас полоса для общественного транспорта активно используется экстренными службами, после введения выделенной полосы сократилось время реагирования на срочные вызовы в районах, где возможно передвижение по выделенной полосы. Также, полоса активно используется легальным такси, что является преимуществом как для жителей, пользующихся услугами такси — время поездки существенно сокращается, а это значит, что и ее стоимость, так и сильный стимулирующий фактор для таксомоторных компаний в получении легального статуса, что благотворно сказывается на рынке услуг такси в целом. Все мы хотим, чтобы по Москве ездили легальные такси, гарантирующие безопасность своим клиентам, но мы также хотим, чтобы поездки на такси не растягивались по времени.
Обособление полосы по большей части встречается в странах с более мягким климатом, где нет необходимости ежедневной уборки улиц в зимнее время. Естественно, если мы обособим полосу, то это будет создавать значительные помехи при уборке. Для того, чтобы понять абсурдность этого предложения в нашей климатической зоне, я предлагаю вспомнить автомобилистам, как происходит уборка улиц от снега. Уборочная техника движется друг за другом, сдвигая снег на обочину улицы, наличие ограждения сделает невозможным такой тип уборки, снег будет скапливаться у ограждения и это приведет к увеличению времени, затрачиваемому на уборку дорожного полотна, что в конечном итоге приведет к увеличению заторов.

Мы с моими дипломниками, рассмотрели возможность устройства на проспекте Победы линии быстрого автобуса (Bus Rapid Transit). При чем выделяем для него не первые, а четвёртые (крайние левые) полосы. Все конструктивные решения данного проекта приведены ниже:

Для обеспечения возможности представления приоритета по пропуску пассажиропотока на проспекте, мы предлагаем устройство линии скоростного автобуса (BRT). Скоростной автобус (BRT) – способ организации автобусных линий, отличается более высокими показателями и транспортно-эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надежность, провозная способность).

От обычных систем автобусного транспорта, скоростные системы отличаются несколькими особенностями:

• Маршруты проходят по выделенным полосам.
• На пересечениях автобусы имеют преимущество;
• Часто используются многосекционные автобусы;
• На некоторых маршрутах остановки напоминают станции рельсового транспорта: они закрыты, ограждены турникетами и имеют билетные кассы и справочные бюро;

Выделенные полосы могут обозначаться:

• Знаками и дорожной разметкой (основной способ);
• Выступающими над проезжей частью элементами;
• Окраской дорожного покрытия выделенной полосы.
• Стоимость выделенной полосы за 1 м.п. составляет 1,55 – 1,8 $ млн;

Проанализировав линии BRT в разных городах мы видим, что полоса выделеная только лишь разметкой может пропустить 90 – 100 автоб/час; физически отделена полоса – 200 – 300 автоб/час. Мы предлагаем следующие конструктивные решения:

• устройства физически отделенной полосы движения для автобуса по середине проезжей части в обоих направлениях шириной 3,25 метра;
• устройства остановок быстрого автобуса (BRT) с платформами шириной 3 метра с выходом к подземным пешеходным переходам;
• разработка особого подвижного состава автобуса с внесением изменений в конструкцию выходов из автобуса.