К сожалению, этот разработанный нами в 2017-2018 гг. документ есть непубличным, по какой-то причине, поэтому расскажу что там внутри и зачем это было нужно. Поехали!

Хотя «и ежу попятно», что Киеву нужна система контроля парковочного пространства, в стандартном цикле любого проекта необходимо подготовить соответствующее обоснование. Обычно, это происходит на стадии Технико-экономического обоснования (ТЭО), которая следует как правило за стадией Концепции.

На стадии ТЭО обычно определяются с предметом, объектом, понятиями и рассматривают как экономическую (иногда, социальную) целесообразность всей системы в целом, так и вариантов ее исполнения в частности. Так мы и сделали в этой работе.

Мы проанализировали тот «зоопарк» способов оплаты за услуги по парковке в Киеве, которые существовали (и все ещё существуют) на момент проведения исследования. Их что-то около 10 или больше: от смс, до навороченных отдельных приложений. Но, увы, они не имеют доступ к единой базе. Почему? Да потому как базы пока не существует.

Понимая, что Автоматизированная система контроля оплаты парковочного пространства (далее будет просто АСКПП) – это потенциально интересный разным производителям различного оборудования проект, мы видели большие риски внешнего на себя давления. Поэтому, в ходе разработки мы заручились поддержкой Реанимационного пакета реформ (РПР), с которыми провели ряд встреч, читая вместе получающийся документ. Конечно, нам хотелось бы более широкой дискуссии, но это традиционно не приветствуется в нашей отрасли. А жаль.

В работе мы оценили имеющиеся мощности по наличию паркомест и указали на то, что их очень мало: около 30 тыс., на 800-900 тыс. активных автомобилей. Дисбаланс спроса и предложения – огромный! Это требует отдельного решения.

В АСКПП мы указали на то, что для развития парковочного пространства необходимо развивать общественный транспорт и в частности внедрить предложения Всемирного банка по его развитию. В противном случае контроль может породить злобу и агрессию в виду отсутствия приемлемых альтернатив для личного автомобиля. Точь-в-точь как с блокираторами при Черновецком, помните? Без нормального общественного транспорта контроль парковочного пространства не заработает никогда!

Мы исследовали ряд противоречий, с которыми мы сталкиваемся каждый день. Взяв для примера 1 квартал под носом у КГГА (вокруг здания КГГА: Крещатик, Богдана Хмельницкого, Пушкинская, Прорезная) , мы сделали замеры: сколько автомобилей припарковано на улицах квартала, сколько паркомест по документам и сколько выделено разметкой и знаками. И знаете что? Это три разных числа! При том первое больше суммы второго и третьего, если мне не изменяет память. Тогда мы сделали свой вариант схемы организации дорожного движения на улицах квартала, выделив приемлемые паркоместа. И знаете что? Мы получили четвёртое число, которое, конечно, было меньшим, чем первое, но тем не менее, оно было большим, чем второе или третье. Такую тактику мы предлагали экстраполировать на весь город и позднее, при Дмитрие Давтяне, была создана рабочая группа по упорядочению схем организации дорожного движения в центре Киева. Эта группа наработала 30 км качественных изменений (речь идет о проектах), но, к сожалению, они были внедрены лишь частично. С отстранением Давтяна активные работы и вовсе становились. А жаль.

Улучшать предложение паркомест мы предлагали кластерами. Для этого могли использоваться транспортные районы Транспортной модели Киева. Для этой работы, кстати, мы даже определили потенциальный спрос на парковку в каждом из транспортных районов. Отдельно для всех поездок отовсюду на работу
…и для всех поездок отовсюду домой.
Таким образом мы получили спрос на парковку. К сожалению, для оценки предложения нормальных парковочных мест в каждом из транспортных районов у нас не было бюджета. А жаль – было бы интересно увидеть конкретный дисбаланс.

«Готовы ли киевляне вообще платить за парковку?» – спросили мы себя и заказали социологическое исследование на эту тему. Оказалось, что в основном готовы, но очень мало. Что-то вроде до 20 гривен в день, если мне не изменяет память. Это кстати тоже риск, с которым нужно работать аккуратно. Возможно, начинать стоит с небольшого тарифа, который поднимать постепенно.

Кстати о тарифах. Ещё до недавна стоимость парковки устанавливалась по специальной методике, утверждённой Кабмином. Везде: в Киеве, в Полтаве, в Жмеренке. Привет нашей бывшей и где-то настоящей централизации. Мы же советовали применять гибкую тарифную политику: стартуем с базовых тарифов и по мере роста спроса на те или иные площадки начинаем повышать тариф. Увеличение стоимости в одном месте вызывает перераспределение на другие. Там делаем аналогично. Смысл всех этих манипуляций – чтобы на каждой площадке всегда было 15% свободных мест. Кстати, тариф в этом случае можно и снижать при падении спроса. Только для такой работы нужно законодательство, технология и данные. Но эффект при реализации – восхитительный!

И раз мы уже о финансах: чрезвычайно важно отправлять деньги, собранные за оплату парковки в городе на целевые траты, а не растворять их в общем котле бюджета. Для этого нужно сформировать специальный фонд. За деньги, собранные за парковку нужно развивать велоинфраструктуру и покупать общественный транспорт. Мы мечтаем однажды увидеть на улицах Киева троллейбус, на котором бы было гордо написано: «куплен за деньги, собранные с парковки на ул. Владимирской». Это точно должно погасить возможное недовольство от высокой стоимости оплаты за то, за что раньше платить не требовали.

Ну и в конце мы сделали расчёты окупаемости системы АСКПП, построенной на самых прагматичных для нас элементах и с нынешней странной тарифной сеткой и минимумом обустроенных паркомест. Даже при этих условиях срок окупаемости системы вышел ниже рекомендуемых (т.е. очень привлекательным!) для транспортного планирования 5-15 лет! Пушка-ракета, одним словом.

Однако, революции пока не произошло. Хотя мы находимся сейчас в самом ценном времени – когда новая (старая) городская власть может себе позволить делать непопулярные вещи для фундамента будущих побед. Но пока воз и ныне там. А жаль.

Но работой своей мы гордимся! Недавно сделали ещё лучше для одного из районов передовой Винницы: с полетами на дроне и многим другим. Но это уже отдельная история, о которой когда-нибудь расскажем вместе с Агенцией пространственного развития этого города.