Да, жить в Киеве – не сахар. Он огромный, по европейским меркам, недоступный в разных смыслах для большинства украинцев. У него все плохо с инженерной и социальной инфраструктурой, а перспективы весьма туманны. Пятьдесят на пятьдесят. Киев – город уставших людей, и уставших мостов… Пожалуй, и мы и они слишком много и, честно говоря, не слишком эффективно, работаем, и стишком мало отдыхаем.

Современный Киев планировался хаотично, бессистемно, падая из крайности в крайность, на стыке перемен. Теперь он такой же неидеальный, как и мы с вами. А неидеальность нередко вызывает сочувствие, перерастающее в нечто большее.

А меж тем, всепогодное метро предсказуемо мчит киевлян к их рабочим местам в центре. Непредсказуемый наземный транспорт старается как может делать то же самое. Иногда выходит, а иногда нет.

Пусть дышится тяжело, а твой постоянный спутник в Киеве – это шуршание шин по асфальту и стрекотаний моторов – все это стало привычной особенностью. И если один из основных признаков города, удобного для жизни – это наличие выбора, то тут за нас его уже сделали. Но, похоже, мы об этом сами же и попросили.

Пускай в это сложно поверить, но если посмотреть на фото улиц многих городов, западноевропейских 60-х и 70-х гг., а также восточноевропейских 80-х и 90-х гг. прошлого века, то увиденное киевлянам покажется до боли знакомым. Они узнают на этих фото черты улиц своего родного Киева, образца нынешнего 2018-го года.

Город Амстердам 70-х гг. прошлого века

Возможно, все же более аккуратных, убранных, ухоженных, зелёных, но таких же переполненных личными автомобилями, припаркованными где-попало и как-попало. Сейчас же, как все знают, европейские города выглядят совершенно иначе: много публичных пространств, много велосипедистов, передвигающихся по первоклассной велоинфраструктуре, великолепный общественный транспорт и жесткие рамки для личных автомобилей с конскими тарифами на парковку и незамедлительной эвакуацией в случае любого нарушения. В Киеве, как знаете, все ровно наоборот.

Но как же так? Неужели мы настолько сильно отстаём от Европы?

Конечно, автомобилизация всегда была плотно связана с экономическим развитием. Рос ВВП, росла и она, автомобилизация. Так было когда-то в Европе, так происходит и у нас. Все это было частью парадигмы «чем больше, тем лучше». Больше автомобилей, больше развязок и тоннелей, больше парковок, всего больше! Автомобиль был благом и светочем, давшим новый импульс развития городов и их экономики по всему миру. Однако, европейские страны давно осознали, что когда-то двигатель прогресса, сейчас тормозит и извращает нормальную городскую жизнь. Более того, от потерь времени, транспортной усталости и ухудшения здоровья, начал страдать бизнес. Поэтому-то они и начали всячески ограничивать использование личного автотранспорта в пользу устойчивых режимов мобильности, таких как велосипед, общественный транспорт и пешая ходьба.

Город Амстердам, наши дни

Но Киев у нас не такой. Киев и по сей день остаётся весьма удобным для управления, но едва ли приемлемым для жизни, городом. Первое заключается в отсутствие сколько-нибудь объективных и оперативных показателей по качеству работы городской транспортной системы. Многие жалуются на пробки, но что такое эти «пробки»? Кто измерил их позавчера, и кто сравнил их со вчерашними показателями, чтобы понять – в какую сторону мы движемся? Скажу даже больше. Самого понятия «пробки» не существует. Это обывательское название определенных характеристик транспортного потока на отдельно взятом участке улично-дорожной сети. В аспекте всего города существует средняя скорость в сети и задержка для каждого участника движения. Но кому это интересно в Киеве?

Нет ключевых индикаторов состояния системы – значит нет оценки эффективности городского менеджмента. Это мечта любого чиновника в полной мере реализована в транспортном планировании и управлении транспортной системой Киева. Можно считать все, что угодно, можно говорить все, что угодно. Мы, украинские специалисты по транспортному планированию, шутим: все наши соотечественники знают как играть в футбол, как управлять государством и как планировать транспорт. Поэтому, видимо, на профессиональный подход к последнему все ещё нет сколько-нибудь устойчивого спроса.

У нас даже можно считать, что расширение дороги на отдельно взятом участке решит какие-либо транспортные проблемы, а реконструкция одного узла улучшит транспортную ситуацию в городе. Например, возможная будущая развязка на примыкании бульвара Академика Вернадского к проспекту Академика Палладина: вокруг этого узла уже запланирована масштабная застройка, а сам узел в смысле транспортного планирования является полным банкротом. Чтобы понять – нужна там развязка или нет, представьте себе, что улично-дорожная сеть города – это система трубок разного диаметра (улицы, магистрали) и распределительных клапанов (узлов и развязок) разной мощности. А теперь, в случае Вернадского-Палладина, достаньте один клапан из сети и вставите на его место более мощный. Ну как? Проблема решена и система начнёт работать лучше? Или проблема просто сместится на соседние узлы, по которым новый клапан выстрелит с новой силой? В итоге мы получим тот же, в самом лучшем случае, уровень мобильности, тот же уровень доступности, но при этом мы потратимся на ненужный нам клапан. Это называется «заколдованным кругом транспортного планирования», по которому мы с вами послушно ходим вот уже десятки лет.

Но как же любят чиновники и политики перерезать ленточки на крупных инфраструктурных объектах…

Отечественный бизнес, при этом, оказывается удивительно близорук и занимает какую-то странную позицию, продолжая вкладывать деньги в строительство: жилья, офисов, бизнес- и торговых центров. На фоне недоверия к банковской системе – это единственное во что продолжают верить люди. Вне зависимости от транспортной доступности объекта. Последняя, к сожалению, все ещё слишком дёшево котируется на рынке, тем более, что большенство киевских транспортных проблем уже решены на бумаге путём декларирования строительства новых линий метро, тоннелей, развязок и автобанов в Генеральном плане.

Отдельные бизнесмены-девелоперы верят в то, что все транспортные проблемы Киева связаны с отсутствием должного числа деловых и торговых центров. Что ж, доля правды в этом есть, но решать транспортную проблему постройкой новых торгово-развлекательных центров – это звучит по-истине дико. Если бы все было настолько просто, то проблема была бы давно решена. К сожалению, люди, горожане не настолько просты, чтобы довольствоваться продуктами, вещами и рабочим местом около дома. Всегда есть нечто более вкусное, качественное, дешевое и работа с куда бОльшими перспективами. И, конечно, все это расположено в другом конце города. И нам, волей или неволей, приходится ехать. Больше предложений в данном случае, в зависимости от будущей транспортной политики, скорее всего просто перераспределят поездки, но не сократят их количество. Кстати, это в том числе означает и то, что при развитии новых деловых и торговых центов, при перераспределении транспортного спроса, мы получим другие нагрузки на иные элементы транспортной инфраструктуры. Другими словами, мы всегда думали, что развязка нужна на узле «А», а на узел «Б» никогда не было высокого спроса, но после введения в эксплуатацию тех новых ТРЦ, поток перераспределился иначе, нагрузивших до предела узел «Б» и сняв нагрузку с узла «А» с уже готовящейся развязкой, тем самым умножив все обоснование и эффективность будущих капиталовложений на ноль.

Очевидно, наш, как нас называют европейские специалисты по транспортному планированию, «дикий восток», ещё долго будет таким диким, неэффективным и неотесанным самодуром. Однако, есть и хорошая новость: как бы кривой не виться, все равно путь у нас один. Во всяком случае, если мы хотим идти вперёд.