3 вопроса о транспортной модели Киева: что сделано? как сделано? что дальше?


Verkehrsmodell_Kiew

Не смотря на все трудности, с которыми приходится сталкиваться постоянно, разработка транспортной модели Киева не останавливается ни на день. Конечно, мы получаем и множество вопросов о своей работе, в том числе и от журналистов. Чтобы наша работа по разъяснению всех тонкостей транспортного моделирования не утонула, как это иногда бывает, в пресс-текстах, привожу здесь 3 конкретных ответа на 3 конкретных вопроса.

Итак.

1. Расскажите, пожалуйста, какая работа в рамках проекта новой транспортной модели Киева уже проделана? В частности, согласно официальному пресс-релизу, уже были собраны данные по автомобильному трафику. Можете ли Вы их сегодня озвучить?

Мы не можем назвать транспортную модель, которую, при поддержке Всемирного банка, разрабатываем сейчас для города — новой. Это скорее первая подобная система для Киева. Хотя классические прогнозные транспортные модели городов, являются мировым стандартом и уже давно вошли в системы управления и оценки последствий принятия градостроительных решений, Киев таким инструментом, к сожалению, до последнего времени не обладал.
На сегодняшний день уже создана первая итерация транспортной модели города. Следующий этап нашей работы — это актуализация и верификация всех слоев исходных данных. Сюда входит: актуализация данных социально-экономической статистики, заложенной в транспортные районы; проведение полномасштабного социологического исследования подвижности населения города Киева с целью выявления транспортных привычек и обработка этих данных; проверка графа сети в разрезе соответствия схем организации движения, а также классификации улично-дорожной сети согласно действующей нормативной документации; для оценки качества и калибровки полученной модели нам требуются данные замеров интенсивности движения транспорта на основных узлах улично-дорожной сети города: для этого мы записали на видео утренние и вечерние «пики» на данных узлах и теперь расшифровываем материалы с целью получения картограмм интенсивности и графиков неравномерности движения; кроме того, нам требуются картограммы пассажиропотоков на общественном транспорте.
Данные по автомобильному трагику озвучивать на этом этапе нет ни малейшего смысла, т.к. эта информация всего-лишь констатирует существующее на момент сбора данных положение. Это информацию с какой-то степенью точности можно посмотреть и в Яндекс.Пробках. Готовая модель же сможет в полном объеме оценивать последствия сценариев «что будет, если…»: «что будет, если сделать Крещатик пешеходным?»; «что будет, если построить здесь торгово-развлекательный центр?»; «что будет, если мы разместим здесь жилой массив?» — для транспортной системы города.

2. Согласно пресс-релизу, в рамках разработки транспортной модели планируется проведение социологического исследования. Расскажите, пожалуйста, детально об этом исследовании (сроки проведения, какие вопросы будут подниматься в рамках исследования, др.). Как на практике будут использоваться результаты исследования?

Совершенно верно: социологическое исследование, направленное на изучение подвижности населения города Киева — это одна из важнейших частей нашей работы. Оно проводится в данный момент нашими партнерами из Киевского международного института социологии. Квотная выборка составляет около 1% населения города (это 30 000 человек) и является репрезентативной и релевантной. Метод опроса — телефонное интервью. Параллельно, мы запускаем электронное анкетирование на сайте заказчика работы — Департамента градостроительства и архитектуры КГГА.
Специфика электронных опросов такова, что трудно получить репрезентативную выборку, однако мы планируем с его помощью отследить характер специфических городских корреспонденций (например, поездки Учеба-Работа, когда студенты после занятий ездят подрабатывать; или поездки школьников в школы (классические градостроительные подходы подразумевают пешеходную доступность школ, но, например, специализация школы на иностранном языке может притягивать к ней дополнительных учеников, которые вынуждены ездить на учебу каждый день); поездки незарегистрированного в городе населения (например, трудовая миграция или беженцы с востока страны).
Пользуясь случаем, просим максимально помочь с распространением информации о исследовании. Хотелось бы, чтобы как можно больше людей об этом узнала и прошла анкетирование. Это повысит качество нашей работы и, как следствие, качество транспортных систем города Киева. Каждый, по-сути, может внести свой вклад. Анкета, не будем таить, достаточно велика и потребует 15-20 минут свободного времени. Надеемся, что сполна оправдаем эту инвестицию горожан.

3. Какими будут следующие шаги после разработки транспортной модели Киева? Например, изменение движения общественного транспорта, отмена некоторых существующих маршрутов и ввод новых, разгрузка транспортных развязок, строительство новых, др.

После разработки статической транспортной модели Киева последует этап внедрения её в систему управления и принятия градостроительных решений.
Конечно, после этого развязки сами по себе не начнут строится. Модель — это всего лишь инструмент. Однако, уровень выгод, которые сможет получить Киев после имплементации данной системы можно описать 5-ю основными пунктами:
1. Обоснование инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и, как следствие, привлечение инвестиций в т.ч. от международных финансовых учреждений.
2. Максимально эффективное расходование каждой гривны, вложенной в развитие транспортной инфраструктуры и, как следствие, рациональное и экономное использование имеющихся бюджетных, а также инвестиционных средств.
3. Агрегация всех данных от органов городской исполнительной власти в одной информационной системе и, как следствие, создание связей взаимодействия между ними.
4. Оптимизация маршрутной сети общественного транспорта и, как следствие, сокращение среднего времени поездки по городу и уменьшение транспортной усталости, наряду с сокращением себестоимости перемещений для горожан на фоне отказа от личного автомобиля в пользу эффективного общественного транспорта.
5. Борьба с точечной застройкой в пользу комплексных решений и, как следствие, снятие бремени развития локальных инфраструктур после строительства очередного ТРЦ с местных бюджетов и перекладывание этих трат на плечи инвестора и в бюджет его проекта.

6 thoughts on “3 вопроса о транспортной модели Киева: что сделано? как сделано? что дальше?

  1. Дмитрий, здравствуйте!
    У меня возникли следующие вопросы по поводу транспортной модели г. Киев:
    1) Как определили емкость расчетных транспортных районов.
    2) Как рассчитывается матрица корреспонденций в Вашей модели.
    3) Расскажите о том как рассчитывалась реальная пропускная способность УДС, и в частность перекрестков (перекрестков со светофорным регулированием, нерегулируемого пересечения, пересечений в разных уровнях, кольцевых саморегулируемых пересечений и т.п.).
    4) И на последок, укажите какое среднее время реализации 1 транспортной корреспонденций на ОТ и ИТ в г.Киев?

    1. 1) Как определили емкость расчетных транспортных районов.

      Данные о населении транспортных районов получили от районных администраций (официальный запрос делал Департамент архитектуры). Данные по рабочим местам и учащимся — частично официальными запросами (что реально было), частично в открытых источниках (например, OSM) и базах данных.

    2. 2) Как рассчитывается матрица корреспонденций в Вашей модели.

      Мы работаем по классической методологии создания 4-шаговой транспортной модели. Коротко, боюсь, не опишу. Дам лишь ссылку на литературу по данной методологии: http://road.perm.ru/index.php?s=Books

    3. 3) Расскажите о том как рассчитывалась реальная пропускная способность УДС, и в частность перекрестков (перекрестков со светофорным регулированием, нерегулируемого пересечения, пересечений в разных уровнях, кольцевых саморегулируемых пересечений и т.п.).

      Так же, как и в нашей практике, а также при использовании нормативной литературы. В частности: http://cdc.kiev.ua/biblioteka/ Например, пропускная способность линии переплетения на саморегулируемом кольцевом пересечении формируется в действующем ДБН В.2.3-5-2001 в табл.3.2. Для пропускной способности регулируемых пересечений есть формулы (см. методички). Плюс, у нас есть наборы типовых элементов, которые мы сложили уже наверное из 10-ка подобных транспортных моделей, разработанных нами на постсоветском пространстве.

    4. 4) И на последок, укажите какое среднее время реализации 1 транспортной корреспонденций на ОТ и ИТ в г.Киев?

      О, на этот вопрос я, позвольте, отвечу несколько позднее — мы как раз сейчас занимаемся последними приготовлениями к запуску расчета.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s