Публикую здесь, с его согласия, статью своего хорошего знакомого, друга и коллеги – Геннадия Григорьевича Лысюка. Он, если вы с ним не знакомы, главный инженер проектов отдела транспорта ДП “Институт генерального плана г. Киева” АК “Киевпроект”, лауреат государственной премии Украины в области архитектуры, автор действующего генплана, участник разработки генерального плана 1985). Очень уважаю его как специалиста и одного из ведущих транспортников города. Прочтите, пожалуйста, его точку зрения на, наверное, самый спорный транспортный вопрос для Киева.

Вже багато років найактуальнішою проблемою пасажирських перевезень у столиці залишається відсутність зручного швидкісного сполучення житлового масиву Троєщина з правобережною частиною міста.
На підставі досліджень і розрахунків, виконаних у присвячених цій темі проектах і техніко-економічних обгрунтуваннях, чинним Генеральним планом Києва на період до 2020 року прийнята схема, що передбачає будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену з пропуском її по Подільському мосту, в конструкціях якого закладені елементи станцій і ліній. У завершеному вигляді лінія повинна з’єднати Троєщину через центр міста з районом аеропорту Жуляни.

Траса лінії і вибір виду транспорту по ній прийняті у відповідності з усіма містобудівними нормами та вимогами на основі техніко-економічного порівняння кількох варіантів, у тому числі з використанням на даному напрямку трамвая, залізниці або автобусу. Лінія метрополітену покликана забезпечити доступ районів на півночі лівобережжя та південному заході правого берега до єдиної системи міського швидкісного сполучення та, завдяки кільком пересадочним вузлам на інші лінії, сприяти рівномірному розподілу навантажень по його мережі.

Спорудження Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену є головним стратегічним завданням з розвитку транспортної системи міста на найближчі роки. Необхідна для цього проектна документація давно розроблена.

Є можливість втілювати у життя проект поетапно, пусковими комплексами, кожен з яких стане таким же значущим, як свого часу поява основних діючих ділянок метро, включаючи зв’язки по мостах “Метро” і Південному.

У першу чергу, після закінчення основних робіт з будівництва моста, передбачається завершити монтаж конструкцій метрополітену в його нижньому ярусі і ввести в дію дільницю між станцією “Райдужна”, що розміститься в районі кінцевої зупинки “Троєщина-2” 4-го і 5-го трамвайних маршрутів, і станцією “Подільська”, пересадочною на ст. “Тараса Шевченка” Куренівсько-Червоноармійської лінії. За допомогою трамвайних та автобусних маршрутів, що підвозитимуть пасажирів, це дозволить розпочати обслуговування метрополітеном районів Троєщина, Райдужний і Воскресенський. Згідно затвердженого проекту цей пусковий комплекс коштує 3,2 млрд грн., причому першочергові витрати можуть бути меншими, якщо відстрочити введення в дію деяких проміжних станцій.
Поки будівництво моста не дає можливості завершити монтаж конструкцій метрополітену, мешканці Троєщини мужньо його чекають, добираючись маршрутами наземного транспорту до найближчих станцій метрополітену крізь пробки по перевантаженим автотранспортом Московському мосту та вулицях лівого берега.

Але їх очікування можуть бути марними. В ЗМІ регулярно з’являються описи всіляких казкових рішень проблеми “швидкими і недорогими” тимчасовими заходами на противагу витратному метрополітену. Як відомо, скупий платить двічі, але це не зупиняє “новаторів”, що мають і свої професійні інтереси. Складається враження, що хтось вкрай зацікавлений, якщо не в повній відмові від метрополітену, то в максимальному відстроченні його появи на даному напрямку.

Так, пару років тому жителів Троєщини обнадіяли вирішенням проблеми за рахунок електрички. Місто вклало чималі кошти в реконструкцію міського залізничного кільця, придбало поїзди, добудувало трамвайну лінію, організувало автобусні маршрути, і система запрацювала, але … з дуже низькою ефективністю (у 2013 році кільцевою електричкою перевезено менше 1% пасажирів міського транспорту). Як і варто було очікувати, використання залізниці стримується обмеженнями її пропускної здатності через одноколійність Петровського моста і завантаженість іншими видами перевезень. Тому інтервали руху поїздів кільцевих маршрутів досягають 45 хвилин. І все ж цей захід можна визнати корисним: хоч хтось отримав можливість зручної для себе поїздки.

Ще однією спробою загальмувати просування метро на Троєщину стала пропозиція авторів нового, позачергового, Генерального плану Києва про перенесення траси метро на масиві з вул. Бальзака (наземний варіант, передбачений проектом) на просп. Маяковського (варіант мілкого закладення). Вони без будь-яких розрахунків, “на око” вирішили, що “так буде краще”. Ніякі доводи фахівців про те, що в цілому для жителів району, це не має сенсу (при кожному з варіантів приблизно половина його жителів виявляється в зонах пішохідної доступності станцій) не подіяли. Рішення практично прийнято, а це нові витрати на проектування лінії і депо метрополітену при вже наявних робочих проектах для варіанту по вул. Бальзака, збільшення мінімум вдвічі вартості будівництва, коштовні і болісні для просп. Маяковського та його жителів перекладки інженерних комунікацій з розрухою на період будівництва станцій відкритим способом, упущені можливості формування у станцій по вул. Бальзака сучасних суспільно-торговельних комплексів і, що найприкріше, ще кілька додаткових років відстрочки появи метро на масиві.

Але ця тема втрачає актуальність у зв’язку з новими ініціативами.

У ЗМІ повідомляється, що в КМДА та її департаменті архітектури зріє задум “швидкого і дешевого” вирішення проблеми транспортного обслуговування Троєщини шляхом будівництва тимчасової трамвайної лінії по Подільському мостовому переходу “по рейках для метро”. Мовляв, поки у міста немає коштів на продовження розвитку метрополітену, можна по його рейках пустити міфічні 7-секційні трамвайні вагони і підвозити жителів району до однієї із станцій метро на Подолі. Для цього, правда, потрібно за кілька мільйонів гривень розробити техніко-економічне обгрунтування, а потім проектну документацію на трамвайні колії і станції, оплатити роботи по створенню спеціальних трамвайних вагонів, пройти експертизу проекту, затвердити його, на що потрібно близько двох років, і тільки після цього провести тендер на будівництво. І все для того, щоб отримати тимчасовий транспортний зв’язок з низькою швидкістю пересування і недостатньою провізної здатністю. Орієнтовна вартість трамваю за різними оцінками складе від 4,5 до 7 млрд. грн.

Реалізація цієї ідеї не дасть будь-якого істотного результату, крім тимчасової трудової зайнятості розробників та будівельників трамвайних об’єктів. Адже із введенням Подільського мостового переходу транспортне обслуговування Троєщини і так дещо покращиться за рахунок розвантаження Московського мосту і можливого пропуску пасажирських автобусів по новому Подільському. Якісне ж поліпшення ситуації можливе тільки за рахунок наближення до масиву зони впливу метрополітену, що забезпечить мінімізацію витрат часу на поїздки.

У Києві є кілька периферійних районів, що мають трамвай. Це пл. Шевченко і масиви, які тяжіють до неї, Борщагівка та Відрадний, та ж Троєщина з лініями по вулицях Закревського і Бальзака. Більшість маршрутів трамвая, тролейбуса і автобуса, що обслуговують ці райони, працюють на підвезення пасажирів до станцій метрополітену, як би далеко вони не були розташовані. На початку 80-х років минулого сторіччя у відсутність метрополітену терміново були побудовані трамвайні лінії на Оболонь, існуючі понині. Поневіряння мешканців молодого масиву в той період важко описати. Нові райони на півдні лівобережжя, де теж є трамвай, на щастя, уникнули цієї долі так як будівництво Південного моста та Сирецько-Печерської лінії метрополітену завдяки наполегливості містобудівників випередило масову житлову забудову.

На ілюстраціях до публікацій під девізом “трамвай по рейках для метро” проглядаються грандіозні плани ініціаторів трамвайної контрреволюції. Рейки їм бачаться на Виноградарі (мабуть, замість продовження Сирецько-Печерської лінії метрополітену), в тунелі під вул. Глибочицькою, вздовж вул. Жилянської, по бульв. Дружби Народів, мосту ім. Патона та інших напрямках. Вартість робіт, питання пропускної спроможності вулиць не коментуються.

Нещодавно реалізована реконструкція Борщагівської лінії швидкісного трамвая з втратою головної переваги первісного проекту – забезпеченні дійсно швидкісного руху за рахунок системи автоматизації регулювання руху, якої більше немає, ще один аргумент не на користь пропозицій прихильників цього виду транспорту в Київському виконанні. Вартість і якість проведеної “реконструкції” – тема окремого розслідування.

Наділі нам пропонують відмовитися від послідовного створення на основі метрополітену надійної транспортної системи, що гарантує вільне і комфортне переміщення пасажирів по місту, згорнути діяльність Київметробуду з безповоротною втратою унікального кадрового потенціалу і зайнятися відродженням трамвая.

Світовий досвід показує, що в найзначніших містах альтернативи формуванню транспортних систем на основі метрополітену на сьогоднішній день не існує. Його протяжність в розрахунку на 1 млн. жителів повинна досягати 40 – 50 км. Тоді час на підхід або проїзд до його станцій в будь-якій точці міста не перевищить 15 хвилин, а загальні витрати на пересування в один кінець однієї години, що є критерієм достатнього рівня транспортного обслуговування. У Києві маємо поки лише близько 20 км ліній метрополітену на 1 млн. жителів. Тому в столиці потрібно відповідно до чинного Генеральним планом на період до 2020 року послідовно і цілеспрямовано формувати повноцінну мережу метрополітену, найважливішим елементом якої є Подільсько-Вигурівська лінія. При цьому транспортна проблема Троєщини та інших районів лівого берега, а також міста в цілому буде остаточно вирішена.

ДП «КИЇВГЕНПЛАН» ПАТ «КИЇВПРОЕКТ»
Директор Чекмарьов В. Г.
Головний інженер транспортного відділу Лисюк Г. Г.