Сегодня в 16:30 по адресу ул. Льва Толстого, 3, Часопис состоится первая публичная презентация проекта Манифеста киевлян “Київ – зручне місто“. Накануне избирательной кампании в Киевсовет и мэра эксперты по развитию города и общественные организации объединились в Совет по урбанистики Киева для формирования повестки дня новой городской власти.
Разработчики представят сайт Манифеста “Киев – удобный город” и озвучат конкретные предложения экспертов по решению ключевых проблем города. Как следует развивать общественный транспорт , организовать парковки автомобилей , что делать с киосками и стихийной торговлей на улицах – из этих и многих других вопросов эксперты сформировали программу действий на ближайшие 2-5 лет.
Я горд тем, что принимал участие в разработке этого документа и внес свой скромный вклад в его текст.
На каком-то этапе, предложения от меня в разделе “Транспорт” звучали так:
Проектування та реконструкція вулично-дорожньої мережі (ВДМ) міста Києва має враховувати пріоритет громадського транспорту над індивідуальним.
Проектування та реконструкція ВДМ міста має грунтуватись на принципі розділення магістральних вулиць і доріг (загальноміского та районного значення) з високою швидкістю руху та житлових вулиць з додатковим обмеженням швидкості руху. Потрібно диференціювати обмеження швидкості залежно від типу вулиці: на магістральних вулицях і дорогах – підвищити до 80 км/год (де це дозволяє геометрія та поперечний профіль вулиці, за умови дотримання відповідної безпеки руху), на житлових вулицях – знизити до 50 км/год.
Проектування та реконструкція ВДМ міста повинна бути направлена на повне усунення транзитного потоку з центральної частини міста.
Місту Києву потрібне впровадження комплексної системи інтеллектуального транспортного менеджменту ІТМ:
– створення транспортної моделі міста – як ядра ІТМ;
– створення відповідної інфраструктури ІТМ Києва: база даних з первинною (початковою) інформацією, необхідною для побудови моделі з модулями її обробки та верифікації; модуль передачі даних у розрахункове ядро; програмне забезпечення з набором розрахункових модулів; система передачі даних роботи транспортної моделі в органи влади і міські служби; веб-інтерфейс для демонстрації роботи моделі городянам; ведення документообігу.
– створення автоматичної системи керування дорожнім рухом (АСКДР), яка включає адаптивні світлофори, датчики, тощо.
Створити при КМДА інформаційно-аналітичний центр управління транспортними потоками, в компетенції якого буде: розробка та підтримка транспортної моделі міста; інтеллектуальний транспортний менеджмент міста Києва; узгодження документообігу і обміну вихідними даними щодо транспорту та ВДМ міста між міськими органами виконавчої влади.
Припинити реалізацію проектів розширення доріг, зокрема Паркової дороги та Голосіївського проспекту, до моменту приведення іх проектної документації до вимог та принципів даного маніфесту, а також відповідного обгрунтування доцільності та першочерговості цих заходів. Розглянути всі суттєві проекти забудови, що реалізуються в місті Києві на предмет їх впливу на режим функціонування ВДМ міста, за домопогою верифікованих прогнозних транспортних моделей. В разі визначення суттєвого погіршення показників роботи ВДМ міста, внаслідок реалізації проекту – його перегляд та додатковий проект реконструкції прилеглої ВДМ за рахунок інвестора.
Реконструкція та проектування ВДМ міста та її елементів повинна бути направлена на мінімізацію кількості підземних і надземних пішохідних переходів. Простір на поверхні землі повинен належати пішоходам та велосипедистам. Необхідно розглянути всю існуючу ВДМ міста Києва на предмет можливості реалізації цього принципу.
На каком-то этапе я предложил, на основе предложений коллег, такую концепцию подачи Манифеста:
1
Управление городом должно быть максимально прозрачным и понятным для большинства горожан
Конечно, все решения должны приниматься в экспертном поле, но горожане должны понимать – почему, например, здесь строится этот дом, кто дал разрешения и чем при этом руководствовался. Зачем именно здесь делают развязку и на сколько эффективно это вложения средств налогоплательщиков? Учитывая современные возможности коммуникации, донести внятное обоснование до горожан не представляется сложным. Главное, чтобы это обоснование было.
2
Гибкая, современная и открытая градостроительная документация
Генеральный план сегодня, в том виде, в котором он существует, видится нам неким пережитком плановой экономики, который не способен оперативно реагировать на изменения, происходящие в современном, рассчитанном на рыночную экономику, городе. Кроме того, последний Генеральный план Киева обошелся бюджету в 19,6 млн. грн. Предыдущий стоил около 50 млн. Мы недоумеваем, на что были потрачены такие суммы, учитывая видимое отсутствие системного и последовательного развития и управления городом. Киеву просто необходимы новые подходы к ведению градостроительной документации!
3
Интеллектуальный транспортный менеджмент (ИТМ)
Городу Киеву требуется внедрение комплексной системы интеллектуального транспортного менеджмента ИТМ, куда входит: cоздание транспортной модели города – как ядра ИТМ; cоздание соответствующей инфраструктуры ИТМ Киева (база данных с первичной (начальной ) информации, необходимой для построения модели с модулями ее обработки и верификации, модуль передачи данных в расчетное ядро, программное обеспечение с набором расчетных модулей, система передачи данных работы транспортной модели в органы власти и городские службы, web-интерфейс для демонстрации работы модели горожанам , ведение документооборота . Это позволит не только управлять транспортной системой города, но и эффективно ее развивать. Как? Все просто! Необходимо рассмотреть все существенные проекты застройки, реализуемеые в городе Киеве на предмет их влияния на режим функционирования УДС города, с помощью верифицированных прогнозных транспортных моделей. В случае определения существенного ухудшения показателей работы УДС города, в результате реализации проекта – его просмотр и дополнительный проект реконструкции прилегающей УДС за счет инвестора.
4
Меньше визуального загрязнения от беспорядочной, назойливой и вездесущей уличной рекламы
Киев, а в особенности центр города, просто заполнен цветными табличками, плакатами, бумажками, бордами, наклейками со всевозможной рекламой. За этими товарами и услугами даже перестали быть видны фасады зданий. Так быть не должно!
5
Больше общественных пространств
Да, это современный тренд в урбанистике. Согласно определения, общественные пространства – свободные от транспорта территории общего пользования, в том числе пешеходные зоны, площади, улицы, скверы, бульвары, а также наземные, подземные, надземные части зданий и сооружений (галереи, пассажи, атриумы и другие), специально предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях досуга, проведения массовых мероприятий, организации пешеходных потоков на территориях массового посещения общественного, делового назначения, объектов пассажирского транспорта. Если говорить более понятным языком, общественное пространство – это не то место, где вы покупаете сладкую вату. А то, где жители чувствуют связь с городом и окружающими людьми. К сожалению, Киев не имеет законодательно выделенного подобного понятия, как и самих обустроенных общественных пространств.
6
Меньше стихийной торговли: киосков, лотков и будок. Роль объектов уличной торговли должны взять на себя первые этажи городских зданий
Зачастую, из-за обилия всевозможных МАФов стало просто трудно передвигаться по городу.
7
Горожанам – продукты от производителей
Из года в год мы вынуждены наблюдать удручающую картину, когда то тут, то там (в основном у автостанций и вблизи станций пригородных электропоездов) возникают стихийные рынки, где бабушки продают вырощенные на своих огородах продукты. Муниципальные же рынки полны перекупщиков. Мы хотим сельско-хозяйственных рынков, где производитель сможет продавать свою продукцию. Это будет выгодно всем, кроме овоще-фруктовых спекулянтов.
8
Парковка в городе должна быть платной
Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру. Парковка – это мощный градостроительный инструмент в руках городской исполнительной власти . Установлением тех или иных ограничений в виде платы за парковку или определенных квот , власти города могут регулировать количество автомобилей в той или иной части города. Как правило , высокой платой за временное хранение автомобиля , руководство города доносит до его жителей тот простой факт , что в эту (как правило , центральную ) зону лучше ехать общественным транспортом , а в противном случае – высокая плата за час парковки. Это ни в коем случае не ограничение прав людей с недостаточно высокими доходами. Это реализация основного принципа города, удобного для жизни – наличие выбора, а также одинаковых прав и обязанностей для всех его жителей .
9
Парковка недопустима на тротуарах, газонах и там, где это может помешать движению пешеходов, велосипедов, общественного транспорта, и других автомобилей
Парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта. Единственный кусок городского пространства, где автомобилист не является угнетенным существом и где он не увидит ни пешеходов, ни велосипедистов, ни остановок общественного транспорта, это сеть городских скоростных магистралей (фривэев), трассированных вне пятна застройки.
10
Каждый кусок городского пространства—улицы, проезды, тротуары, дворы – должны иметь собственника
Если нет ответственных – нет порядка. Мы это уже проходили. Хватит!
11
Общественный транспорт должен иметь приоритет в развитии перед автомобильным
Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Это один из основных принципов городов, удобных для жизни.
12
Приоритет рельсовому общественному пассажирскому транспорту
Этот вид транспорта наиболее экологичен, обладает самой высокой провозной способностью, понятной уже отработанной годами инфраструктурой. Однако, есть у него и минусы. Это относительно высокая стоимость строительства. Поэтому, как временная альтернатива мы допускаем и приветствуем развитие BST (Bus rapid transit) или скоростной автобус.
13
Меньше маршрутных такси
Общественный транспорт в виде маршрутных такси – это признак отстающих стран третьего мира. Киев не столица страны третьего мира и должен иметь полноценный общественный транспорт. Маршрутные такси обладают небольшой вместимостью, толпятся на остановках и портят экологию.
14
Более плотная и связанная улично-дорожная сеть
Это единственно правильные меры, которые необходимо предпринимать при проектировании или реконструкции улично-дорожной сети. Помимо этого, проектирование и реконструкция УДС города должна основываться на принципе разделения магистральных улиц и дорог (общегородского и районного значения) с высокой скоростью движения и жилых улиц с дополнительным ограничением скорости движения. Нужно дифференцировать ограничения скорости в зависимости от типа улицы: на магистральных улицах и дорогах – повысить до 80 км / ч (где это позволяет геометрия и поперечный профиль улицы, при условии соблюдения соответствующей безопасности движения), на жилых улицах – снизить до 50 км / час.
15
Долой транзит из центра города
Транзитный поток сквозь исторический и деловой центр города – это прямо-таки бич Киева. От него нужно всеми способами избавляться. Как? Пожалуй, ежедневные поездки в город на машине – это просто вредная привычка. Чем больше дорог, тем больше появляется машин. В Копенгагене ввели такую практику: как только на дорогах начинают образовываться заторы, они просто убирают еще одну полосу. Да, на какое-то время ситуация становится просто катастрофической, но потом всё нормализуется. Очень многие жители Копенгагена отказались от автомобилей.
16
Больше внимания велосипеду
Велосипед – это, наверное, самый экологичный и самый «городской» вид транспорта. Европейцы это уже давно поняли и во всю развивают велоинфраструктуру.
17
Зеленый город
Здесь речь не только о зеленых насаждениях. Их безусловно нужно оберегать и приумножать. Мы выступаем также за сортировку мусора и опасных отходов, за альтернативные источники энергии и прочие аспекты экологии города.
18
Ревитазизация спальных районов
19
Полицентрический город
20
Прекратить точечную застройку
21
Социально-экономическая составляющая городских проектов
22
Сохранить и приумножить культурное наследие города
Не все из перечисленного, по разным причинам, вошло в окончательный текст Манифеста, но главный посыл я сделал. Как я считаю:
Закончить хочу преамбулой, которую написал в ходе участия в работах над Манифестом:
Мы любим Киев! Не все из нас являются коренными киевлянами, но это не мешает нам любить Киев. Это уникальный, древний, очень красивый город, европейская столица. Великий город! Наша цель – сделать его еще и «городом, удобным для жизни». К сожалению, нет четкого определения данного понятия. Для себе мы решили: «город, удобный для жизни» – это тот город, горожане которого имеют равные права и, самое главное, выбор. Задачей нижеизложенных принципов есть воплощение этой задумки в жизнь.
И работа только начинается…
Присоединяйтесь!
Дмитрий Беспалов | Блог 