Влияние ширины полосы движения на безопасность и пропускную способность


bolsh-section-skinny

На прошлой неделе мы приняли участие в совещании, организованном в КГГА, темой которого была возможность реализации наземных пешеходных переходов на улице Крещатик. Мы в A+S моделировали сценарии и пришли к выводам, что это вполне возможно. Однако, об этом позже. Сейчас хотелось бы поговорить о ширине полосы движения, котороя согласно действующим в Украине ДБН составляет 3.75 м и ни сантиметром меньше. Насколько оправдано такое нормативное решение — читайте ниже.

Вся правда о ширине полос

Влияние ширины полосы на безопасность и пропускную способность: резюме из последних наработок

(Автор Теодор Петрич, профессиональный инженер,
инженер по эксплуатации дорожного движения, директор по транспортным услугам в Sprinkle Consulting. Перевод и адаптация Беспалова В.С.)

Описание проблемы —

За место в пределах правой полосы отвода проезжей части ведётся жесткая конкуренция. Не только тротуары и велосипедные дорожки сражаются за пространство «полос движения автотранспортных средств», дренаж и коммунальные службы также отстаивают свою долю правой стороны дороги. А деньги на расширение правой полосы отвода найти сложно. К тому же, смежные собственники — не самые «дружественные» продавцы земли под транспортные проекты. Обычно, всё что удаётся отжать – это обычно велосипедные и/или пешеходные объекты.

Предпосылки —

Сталкиваясь с необходимостью исключения из проекта велосипедных дорожек и, возможно, тротуаров, сторонники создания благоприятных условий для велосипедистов и пешеходов (bike and ped facilities) могут задать вопрос: «А можем ли мы уменьшить ширину полосы движения меньше 12 футов (прим.: 3,66 м)?» Весьма вероятно, инженеры будут перечислять, по-видимому, веские причины, не желая уменьшать ширину полосы движения: полоса в 12 футов – стандарт AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), — сужение ширины полосы движения снижает безопасность и пропускную способность проезжей части. Конечно же, учитывая эти хорошо известные факты, никто не будет обсуждать данный вопрос всерьез.

А что если эти хорошо известные факты не верны? А что если мы могли бы сузить полосы движения без отрицательного воздействия на деятельность проезжей части? Эти вопросы уже некогда были заданы, и, по большей части, на них получены ответы. В продолжении статьи Вся Правда О Ширине Полос!

Решение —

Чем является Стандарт? На первой странице Предисловия AASHTO Green Book (Geometric Design of Highways and Streets) авторы утверждают: «Цель этого документа обеспечить руководство…». Тем ни менее, многие страны адаптировали значения величин из AASHTO в качестве своих стандартов. И всё же, принимая решение использовать заданные величины для разработки критериев, стоит учесть и два других тезиса из Предисловия Green Book.
«Минимальные значения — либо были заданы, либо предполагают соответствие конкретным низким показателям в заданном диапазоне значений. Наибольшие значения … в обычных условиях должны применяться там, где социальные, экономические и экологические последствия не окажут критического влияния.»

Опираясь на эти принципы, рассмотрим фактическую ширину полосы движения, рекомендованную для городских магистральных улиц.

Согласно AASHTO Green Book, для магистралей районного и общегородского значения, ширина полосы может варьироваться от 10 до 12 футов (3,05 ÷ 3,66 м). Это говорит о том, что 12-футовые полосы следует закладывать на хорошо едущих главных магистралях, которые практично или удобно проезжать на высокой скорости. Однако, при прерывании потока, например, дороги с сигналами, условия эксплуатации проходят на более низких скоростях – 45 миль в час и меньше(≈ 72,4 км/ч), и более узкие полосы движения, как правило, вполне адекватны и имеют некоторые преимущества.

С учетом выше приведенных формулировок от AASHTO, 10-футовые полосы следует рассматривать как минимальный стандарт.

А как насчет безопасности? Безопасность – это еще одна часто цитируемая причина сохранения полос движения шириной 12 футов. Были проведены значительные исследования оценивающие влияние сужения полос на аварийность. В этих исследованиях почти нет поддержки в защиту аргумента о безопасности (в отношении городских дорог). Некоторые из этих исследований приводятся ниже:
NCHRP 330 Effective Utilization of Street Width on Urban
Arterials в рекомендациях по внедрению указывают: «Узкие полосы шириной (менее 11 футов) могут быть эффективно использованы в городских проектах по усовершенствованию магистралей, где дополнительное пространство необходимо для облегчения заторов или предупреждения конкретных дорожно-транспортных происшествий».

Продолжаем отмечать:

«Все проекты, оцениваемые в ходе исследования, которые состояли исключительно из полос движения шириной в 10 футов или более, в результате показали, что число несчастных случаев было либо снижено, либо осталось без изменений.»

И рекомендуют:

«Там, где улица не может быть расширена, дорожные учреждения должны серьезным образом рассмотреть возможность использования 10-футовых полос, там где они необходимы как часть геометрического совершенствования для улучшения операций движения или смягчения конкретных дорожно-транспортных происшествий.»

Совсем недавно, Midwest Research Center сообщили:

«Оценка безопасности ширины полосы движения для магистральных сегментов проезжей части не обнаружила никаких признаков, за исключением ограниченного числа случаев, что применение более узких полос движения повышает уровень аварийности на дороге. Влияние такой ширины полосы при анализе оказывается, как правило, либо статистически малозначительным, либо указывает на то, что более узкие полосы скорее обладают более низким, чем более высоким числом аварий. Были ограниченные исключения из этого общего вывода.»

И в продолжение:

Исследование показало, три ситуации, в которых наблюдаемый эффект от изменения ширины полосы был непоследовательным: возрастает частота аварии с уменьшением ширины полосы в одном случае и противоположный эффект в другом случае. Эти три ситуации:

  • Полоса шириной 3,0 м (10 футов) или меньше на четырехполосных неразделенных магистралях.
  • Полоса шириной 2,7 м (9 футов) или меньше на четырехполосных разделенных магистралях.
  • Ширина полосы 3,0 м (10 футов) или менее на подходах к нерегулируемым перекресткам со знаками приоритета магистральных пересечений.

Из противоречивых данных, указанных выше, не следует делать вывод о том, что в таких ситуациях следует избегать использования более узких полос. Скорее всего, рекомендуется использовать их осмотрительно, если местный опыт не указывает на обратное.
Исходя из цитируемого выше исследования, оказывается, что сужение полос до менее чем «стандартной» ширины 12 футов обычно не снижает безопасность на дороге.

Да, но остается вопрос о пропускной способности!

The Highway Capacity Manual (HCM) – руководство по пропускной способности автомобильных дорог – основной документ, используемый проектировщиками и инженерами, чтобы определить пропускную способность дорог и пересечений. В главе 16, страницы 16-10 и 16-11, HCM описывает те факторы, которые оказывают влияние на пропускную способность пересечений, регулируемых светофором — в том числе поправочного коэффициента на основе ширины полосы движения. По существу, НСМ показывает, что пропускная способность полосы движения при светофорном пересечении снижается на 3,33 процента на каждом футе полосы шириной менее 12 футов. Следовательно, в соответствии с НСМ, пропускная способность 10-футовой полосы составляет всего 93 процента от пропускной способности 12-футовой.

Впрочем, в 2007 году в рамках Программы обучения Сохранению с помощью велосипедного транспортаь(прим. Цели программы: сбережение энергии из невозобновляемых ресурсов, здоровья, средств, улучшение экологии, обеспечение эффективности и безопасности транспорта, рекреация), реализованной Департаментом Транспорта Флориды, был проведен литературный поиск. Этим поиском удалось со всех концов Соединенных Штатов собрать и оценить результаты последних исследований по воздействию уменьшения ширины проезжей части городских дорог на их пропускную способность. Результат таков:

«Измеренные пропускная способность одинаковы для полос шириной в 10 футов и 12 футов. Для полосы движения шириной менее 10 футов, существует измеримое уменьшение пропускная способность. Таким образом, до тех пор, пока все другие геометрические параметры и дорожные условия движения транспорта остаются неизменными, нет измеримого уменьшения пропускной способности уличной сети(urban street capacity), по средствам сужения ширины полосы движения с 12 футов до 10 футов»

Следовательно, при прочих равных, пропускная способность не будет снижаться до тех пор, пока значение ширины полосы не опустится ниже 10 футов.

Результат –

Словом, на безопасность и пропускную способность не оказывается существенного влияния при уменьшении ширины полосы всего лишь до 10 футов. Если снова обратиться к Предисловию AASHTO Green Book и задать вопрос: «Есть ли критические социальные, экологические и экономические причины, которые обосновывают использование полосы менее чем 12-футов?» В городских условиях ответ на этот вопрос, зачастую, — «да». Предоставление удобств пешеходам и велосипедистам является важнейшей социальной задачей: это делает центр города более пригодными для жизни, транзит более жизнеспособным, и обеспечивает мобильность тем, кто не может или не хочет водить машину. Размещение большего количества пользователей на небольшом пространстве, также решает и важные экологические проблемы: Уже полосы значит Уже дорожное полотно, меньше поверхностный сток и меньше используемой земли. Узкие полосы (Уже 12 футов) снижают расходы, что так важно в периоды сокращения бюджета: ниже стоимость правой полосы отвода, ниже стоимость вспомогательных построек, ниже стоимость компенсации экологических проблем.

Помимо этих очевидных соображений, снижая ширину полосы движения и обеспечивая лучшую мобильность всех пользователей транспортной системы, мы также снижаем зависимость от ископаемого топлива и уменьшаем количество выбросов автомобильных двигателей. Кроме того, развитие пешеходного и велосипедного видов перемещения будет способствовать активному образу жизни и помогать бороться с растущей эпидемией ожирения, а также способствовать более здоровому и более активному обществу.

Осознание и Принятие преимуществ из Всей Правды о Ширине Полос принесет пользу всем.

Первоисточник

One thought on “Влияние ширины полосы движения на безопасность и пропускную способность

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s