ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ И ОБОСНОВАНИЮ ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ


УДК 711.11

Н.Н.Осетрин, Д.А.Беспалов

Obl_print

В статье коротко описывается проблематика и подходы к исследованию особенностей режима движения транспорта на пересечениях городских магистралей в разных уровнях.

В ходе выбора или оценки инженерно-планировочного решения пересечений городских магистралей в разных уровнях, каждый проектировщик сталкивается с большим количеством сложностей, нюансов и, к сожалению, допущений. Украинские градостроительные нормы, которые, казалось бы, должны были разъяснять и систематизировать имеющуюся информационную базу, в основном, увы, лишь вносят дополнительную сумятицу в решение задачи. В процессе анализа подходов к выбору и оценке планировочных решений развязок в разных уровнях, перечисляя все факторы, которые влияют на принятие решения, и вовсе кажется, что каждое пересечение настолько уникально, что систематизировать их — это многосложная задача. Однако, это только на первый взгляд.

В украиской нормативной документации основным подходом при выборе и оценке вариантов планировочных решений пересечений городских магистралей в разных уровнях является выбор или определение класса узла.

Такой подход нам видится не столь правильным. Другими словами, назаначение городским дорожно-транспортным сооружениям, по аналогии с другими сооружениями, класса от, например, V-го до I-го, считая, что чем выше класс, тем большей скоростью и, как следствие, пропускной способностью будет обладать развязка, это весьма упрощенный и односторонний подход. Следуя ему, выходит так, что в центре города, в условиях плотной застройки, все пересечения в разных уровнях будут получать низшие значения классности, вследствие того, что развязки будут неполными, а съезды будут иметь минимальные радиусы. Однако, и сложность проектирования, и функциональное назначение этих сооружений будут иметь колосальное значение для города. Выходит, что показатель классности узла по отношению к городским пересечениям в разных уровнях, в отличае от загородных развязок, скорее ведет нас по ошибочному пути, так как самая важная для города развязка, в силу своего территориального расположения и характеристики окружающей ее застройки, может получить V класс, что в корне абсурдно и может запутать чиновников, проектировщиков и прочих участников всех этапов от начала проектирования до реализации проекта. Другой пример: оценка вариантов планировочных решений. Введя в анализ пункт «Класс узла», мы, тем самым, вводим некий интегральный показатель, который опирается в основном на скорость транспортного потока на съездах, безапеляционно выставляет балл оценки конкретному планировочному решению. Однако, есть множество параметров, которые он не учитывает. Напимер: сколько людей нужно отселить, чтобы реализовать данное планировочное решение?; насколько удобным и интуитивным для водителей будет пользование развязкой?; насколько планировочное решение поддается дальненейшей реконструкции? Ответить на эти вопросы в рамках только классности узла, как видите, невозможно.

В связи с этим, возникает задача создания практического инструмента для оценки и анализа планировочных решений пересечений городских магистралей в разных уровнях. Тем не менее, авторы не ставят перед собой задачу создания очередной математической модели, помня слова Дональда Дрю, изложенные в его монографии, опубликованной еще в середине прошлого века, о том, что «каждый новый исследователь теории транспортных потоков непременно ставит перед собой задачу создания новой транспортной модели, описывающей особенности поведения транспортного потока». Это все равно, что если бы каждый новый программист ставил перед собой задачу написания нового языка программирования, вместо изучения и совершенствования многообразия существующих. В теории транспортных потоков уже существуют эталонные модели как макро- так и микромоделирования. Для оценки планировочных решений пересечений городских магистралей в разных уровнях, целесообразно использовать вторые, однако прогнозные макромодели не менее, а возможно даже более важны.

Дело в том, что зачастую, при современных подходах, проектировщик, рассматривая какой-либо узел на предмет проектирования или реконструкции пересечения магистралей в разных уровнях, обычно «препарирует» его из улично-дорожной сети. Далее, на основе, в лучшем случае, матриц корреспонденции на узле, согласно упомянутому здесь уже классу, подбирает варианты планировочных решений. Сравнивая по технико-экономическим показателям, он выбирает лучший из вариантов и, как правило, на этом этап технико-экономического обоснования заканчивается. После реализации проекта, к сожелению, не редко, можно с горечью констатировать, что развязка успешно выполнила свою задачу, пропустив весь транспортный поток, но тот остановился на соседних узлах. Или, что того хуже, корреспонденции на узле изменились вследствие, например, очередной точечной застройки города. В этом случае, все планировочное решение теряет свою обоснованность и возникает резонный вопрос: а на что же пошли деньги налогоплательщиков?

Для выбора и оценки планировочного решения пересечений городских магистралей в разных уровнях, обязательным этапом, сначала в рамках получения исходных данных, а потом и непосредственной оценки вариантов будет использование прогнозной транспортной модели города.
На уровне узлов и перегонов уже используется микромоделирование. Психо-физическая модель Видеманна, в составе комплекса программ для имитационного моделирования, подходит для этого наилучшим образом.
Помимо четкой методологии создания имитационной транспортной модели, с описанием необходимых исходных данных и процессов, должен быть описан процесс каллибровки и верификации модели. Кроме того, имитационная транспортная модель позволяет оценить режимы движения на различных элементах пересечений в разных уровнях. Авторы ставят перед собой задачу: классифицировать 3 типовых элемента, которые присутствуют на любом планировочном решении каждой развязки в разных уровнях. Это ответвления, участки переплетения и слияния.

Плюс такого подхода в том, что их конфигурация не зависит от типа планировочного решения, однако особенности режима работы последнего сосредоточены именно в этих элементах. Это, например, позволит отойти от самого понятия «пропускная способность съезда», которое является в корне ошибочным. Поясним: «пропускная способность» такого составного элемента пересечения магистралей в разных уровнях, как съезд, будет определятся пропускной способностью участка слияния его с магистралью. Если на магистрали поток будет плотным (50-100 автомобилей на 1 км), съезд будет пропускать считанное количество автомобилей, вне зависимости от радиусов, полосности или наличия/отсутствия шлюзов. Справедливо и обратное: если поток магистрали свободный, то ограничат количество вливающихся автомобилей лишь геометрические параметры. Таким образом, само свойство съезда развязки «пропускать автомобили», трансформируется в процесс «накапливания автомобилей». Планируется оценить различные варианты геометрии при различных плотностях транспортного потока. Ожидаемые результаты, уверены, будут более показательными и такими, которые можно применять на практике, по сравнению в теми, что получают исследователи, оценивая существующие варианты планировочных решений пересечений городских магистралей в разных уровнях. В этом случае, полученные результаты, и это в лучшем случае, сводятся лишь к распределению Пуассона, и использовать их в реальном проектировании не представляется обоснованным.
Однако, это еще не все задачи. Крайне важным также является описание качественных и количественных показателей, на основе которых будет описываться и оцениваться инженерно-планировочное решение пересечений городских магистралей в разных уровнях. Помимо тех показателей, что привнесут прогнозные макро- и имитационные микромодели, авторы ставят перед собой задачу поиска и обоснования показателей интегральных оценок планировочных решений, как, например, «уровень обслуживания» (Level of Service).
Обоснование эффективного инженерно-планировочного решения пересечений городских магистралей в разных уровнях — задача весьма сложная. Однако, стоимость просчетов проектировщиков в этой отрасли слишком высока (средняя стоимость реализации проекта развязки в разных уровнях в Украине от 25 до 100 млн. долларов). Разрабатываемая нами методология позволит если не избавится от необоснованных решений и градостроительных просчетов, то свести их к абсолютному минимуму.

Литература.

1. Дрю А. Теория транспортных потоков и управление ими. “Транспорт”, 1972 г., стр. 1-424
2. Метсон Т. Организация движения. Научно-техническое издательство министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, — Москва, 1960. — 462 с.
3. Транспортное планирование:создание транспортных моделей городов: монография / М.Р.Якимов. – М.: Логос, 2013. – 188 с.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s